造車(chē)新勢(shì)力登上“獨(dú)角獸榜”，高估值盛宴或難持續(xù)

胡潤(rùn)近日發(fā)布了“2019全球獨(dú)角獸榜”，國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力除了已經(jīng)掛牌上市的蔚來(lái)汽車(chē)以外，有多達(dá)12家車(chē)企入圍榜單，其中威馬和小鵬以高達(dá)300億元人民幣的估值并列榜首。

這兩家頭部公司之外，奇點(diǎn)汽車(chē)和游俠汽車(chē)估值也達(dá)到了200億元人民幣，拜騰和車(chē)和家估值150億元，愛(ài)馳、天際和開(kāi)沃也達(dá)到了100億元，最后是博郡、合眾和零跑汽車(chē)，估值70億元，總估值超過(guò)了1800億元。

但是就連胡潤(rùn)自己也承認(rèn)，不可能有那么多電動(dòng)車(chē)品牌都能獲得成功，近期蔚來(lái)汽車(chē)的股票下跌帶動(dòng)了電動(dòng)車(chē)的全行業(yè)下跌，“很可能到今天有不少電動(dòng)汽車(chē)品牌的估值已經(jīng)沒(méi)有那么高”。

換句話說(shuō)，造車(chē)新勢(shì)力的高估值盛宴已然遠(yuǎn)去。這從一些頭部新造車(chē)企業(yè)遭遇融資困境，以及其他車(chē)企要么融不到資、要么融資大幅縮水的情況來(lái)看，高估值作為一把雙刃劍，正在傷害整個(gè)新造車(chē)行業(yè)。

其中最重要也是最迫切的，應(yīng)該就是融資不利，換句話說(shuō)就是錢(qián)不那么好拿了。

“融資寒冬”降臨

根據(jù)路透社今年6月份的一篇報(bào)道，截至6月中旬，中國(guó)電動(dòng)車(chē)制造商獲得的融資僅為7.8億美元，相比去年同期的60億美元，暴挫了87%。

不用說(shuō)，融資市場(chǎng)進(jìn)入“冰凍模式”讓諸多新造車(chē)企業(yè)如坐針氈。

比如累計(jì)交付量超過(guò)12000輛、在“造車(chē)新勢(shì)力”中位列頭牌的小鵬汽車(chē)，雖然早在去年就表示要在今年年底前實(shí)現(xiàn)累計(jì)融資300億元人民幣的目標(biāo)，但是至今也沒(méi)有披露任何進(jìn)展?？紤]到現(xiàn)在距離年底只剩下兩個(gè)多月，小鵬汽車(chē)新一輪的融資狀況著實(shí)堪憂(yōu)。

蔚來(lái)汽車(chē)就更不用說(shuō)了。雖然最早實(shí)現(xiàn)交付、最早在美國(guó)掛牌上市，但是在賣(mài)一輛車(chē)就要虧損七八十萬(wàn)元的黑洞之下，缺錢(qián)已是常態(tài)。

頭部企業(yè)尚且如此，其他新造車(chē)企業(yè)的日子更是難過(guò)——要么根本融不到急需的資金，要么只融到了很少的錢(qián)，與前幾年動(dòng)輒幾十億的體量完全沒(méi)法比，對(duì)于推進(jìn)造車(chē)計(jì)劃來(lái)說(shuō)更是杯水車(chē)薪。

的確，這種困境與當(dāng)前的融資冬天有關(guān)，但另一個(gè)不可忽視的原因在于自身的高估值。

估值高無(wú)人問(wèn)津

在某種程度上，正是“造車(chē)新勢(shì)力”虛胖的估值水平，導(dǎo)致了自己很難獲得投資機(jī)構(gòu)的青睞。

比如小鵬汽車(chē)和威馬汽車(chē)，在這次胡潤(rùn)獨(dú)角獸榜單上的估值高達(dá)300億元，1-9月卻分別只賣(mài)出去了1萬(wàn)多輛汽車(chē)。與之相對(duì)應(yīng)的是，在A股掛牌的長(zhǎng)安汽車(chē)10月25日收盤(pán)的市值大約為312億元，但是長(zhǎng)安汽車(chē)今年截至9月份的銷(xiāo)量超過(guò)了120萬(wàn)輛！

小鵬和威馬以相當(dāng)于長(zhǎng)安汽車(chē)1/120的銷(xiāo)量，卻享受了和后者幾乎同等的估值水平，這種狀況很難持續(xù)，當(dāng)然也難以獲得投資者的認(rèn)同。

至于奇點(diǎn)汽車(chē)、游俠汽車(chē)、愛(ài)馳、車(chē)和家、博郡汽車(chē)等，甚至還沒(méi)有賣(mài)出一輛車(chē)，卻照樣享受了數(shù)十億甚至數(shù)百億元的估值，堪稱(chēng)行業(yè)怪像，也嚇跑了潛在的投資者。

特斯拉模式難以復(fù)制

新造車(chē)企業(yè)的高估值原因多樣，與“風(fēng)口”有關(guān)，也與當(dāng)時(shí)爆炸般的市場(chǎng)行情有關(guān)，當(dāng)然也與這些新造車(chē)企業(yè)夢(mèng)想復(fù)制“特斯拉模式”，獲得特斯拉那樣的高市值密切相關(guān)。

但現(xiàn)在的市場(chǎng)狀況表明，特斯拉難以被復(fù)制。

的確，特斯拉同樣做到了以并不高的銷(xiāo)量獲得高市值的壯舉——在2018年，特斯拉賣(mài)出了24萬(wàn)輛新車(chē)，通用汽車(chē)的同年銷(xiāo)量超過(guò)了1000萬(wàn)輛，但是兩者的市值卻相差不多，最近幾天，甚至再次超越了通用。

這中間的邏輯是，特斯拉建立了技術(shù)和品牌優(yōu)勢(shì)，而且擁有了爆款車(chē)型Model 3，越來(lái)越接近于實(shí)現(xiàn)汽車(chē)行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)，從而達(dá)到盈虧平衡。事實(shí)上，特斯拉最近的股價(jià)大漲正式得益于其宣布有史以來(lái)第五個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。

但是到目前為止，國(guó)內(nèi)的新造車(chē)企業(yè)尚無(wú)法做到特斯拉那樣的級(jí)別，無(wú)論是技術(shù)儲(chǔ)備還是品牌影響力，亦或是銷(xiāo)量表現(xiàn)，根本無(wú)法望特斯拉之項(xiàng)背。

這意味著國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力在苛刻的投資者面前，根本拿不到類(lèi)似于特斯拉那樣的待遇，高估值也就無(wú)從談起。

百姓評(píng)車(chē) 

在市場(chǎng)一片大好的時(shí)候，高估值顯然有好處，可以讓新造車(chē)企業(yè)獲得更高的估值水平，拿到更多的發(fā)展資金。但是當(dāng)市場(chǎng)下行時(shí)，高估值的弊端就開(kāi)始顯現(xiàn)了——隨著行業(yè)景氣度的低迷，高估值讓潛在的投資者望而卻步。所以在某種程度上，放下身段，調(diào)低估值才是現(xiàn)實(shí)的做法，這不但可以獲得急需的資金，也是實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)發(fā)展、建立健康運(yùn)營(yíng)模式的關(guān)鍵。