大多數(shù)時候，車企領(lǐng)導(dǎo)在車展新聞發(fā)布會上的致辭，都空洞而程式化，但是今年的東京車展，本田社長八鄉(xiāng)隆弘的發(fā)言卻很有信息量，可惜的是，媒體的注意力都放在了兩款全球首發(fā)車——第四代飛度和量產(chǎn)版honda e——上了，八鄉(xiāng)隆弘發(fā)言中最重要的三句話，都被視為無關(guān)宏旨，報(bào)道中鮮有著墨。

不同于很多空洞的致辭，本田社長八鄉(xiāng)隆弘在今年東京車展新聞發(fā)布會上的演講很有信息量。

01

混動是電動化戰(zhàn)略的核心

第一句話是——“今后我們將以e:HEV為核心，進(jìn)一步加速推進(jìn)電動化事業(yè)。”

這是前半句，媒體提及更多的是后半句——“爭取到2030年Honda全球汽車銷量三分之二實(shí)現(xiàn)電動化。”但顯然，“以e:HEV為核心”才是重點(diǎn)，才是“題眼”。這句話傳遞出的強(qiáng)烈信號是：混合動力不僅是本田“電動化”的技術(shù)路線之一，而且是本田全面“電動化”的基礎(chǔ)和前提。

以電機(jī)驅(qū)動的混合動力技術(shù)是本田電動化戰(zhàn)略的核心。

本次車展上，本田宣布把以電機(jī)驅(qū)動的新時代混合動力車型命名為“e:HEV”，按照八鄉(xiāng)隆弘的說法，它不僅是本田電動化戰(zhàn)略的組成部分，更是核心。

這其實(shí)是很自然的事情，電池、電機(jī)、電控混合動力車上都有，在其基礎(chǔ)上可以很容易地發(fā)展出插電混動/增程電動、純電動；其電動化的相關(guān)技術(shù)和數(shù)據(jù)積累，甚至也能為未來開發(fā)出更好的氫燃料電池車（FCV）提供基礎(chǔ)。

本田在中國市場的電動化戰(zhàn)略，同樣是混動先行。雅閣、CR-V，奧德賽、艾力紳等混動版先后上市，均表現(xiàn)大熱。尤其是雅閣，今年8月份，第十代雅閣銳·混動銷量達(dá)5104輛，月銷量首次突破5000輛大關(guān)。

混動做得好，插混和純電也會做得更好，這個邏輯是成立的。

但，之所以說混動是電動化的基礎(chǔ)和前提，最重要的邏輯還不是技術(shù)，而是市場。

到2030年，本田銷售的新車約65%是電動化車型，其中混動、插混、純電各占多少比例？八鄉(xiāng)隆弘這次沒說，但是之前他說過，純電只占10%~15%，其余的50%~55%都是混動和插混。

本田的這個電動化戰(zhàn)略是務(wù)實(shí)的。

近年來，純電動一直是“行業(yè)熱，市場冷”，即使在政策力度最大的中國市場也同樣如此，雖然在高額補(bǔ)貼政策刺激下，純電動車銷量在中國經(jīng)歷了幾年高速增長，但是今年補(bǔ)貼稍一退坡，電動車市場立刻遇冷。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，今年9月，中國新能源車銷量暴跌34.2%，而且這已經(jīng)是連續(xù)3個月下跌。全年新能源車銷量預(yù)期從最初的160萬臺，到年中下調(diào)到150萬臺，現(xiàn)在看來能不能達(dá)到120萬臺都夠嗆。

中國新能源車銷量不僅連續(xù)3個月下滑，而且下滑幅度持續(xù)增大。

“補(bǔ)貼退坡”雖是直接誘因，但真正的根源恐怕還出在“純電動車”本身，純電動車暫時還不能很好地滿足普通消費(fèi)者的日常使用需求。

相反，混合動力雖然幾乎不享受什么政策優(yōu)惠，但是卻為越來越多的消費(fèi)者所接受。今年9月，國內(nèi)混合動力車型銷量同比暴增61%！這就是市場的選擇，它是不以任何人的主觀意志為轉(zhuǎn)移的。

正是基于這樣的市場現(xiàn)實(shí)，本田才明確其電動化戰(zhàn)略的核心是混合動力。

此次東京車展上發(fā)布的混動版飛度。

以往，混合動力都更多搭載在較大的車型上，以降低混動系統(tǒng)在車價中的占比，而這次東京車展首發(fā)的第四代飛度這樣的A0級小車也提供混合動力版本，這也是一個重要信號，說明本田的“雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)這一電動化核心技術(shù)得到了進(jìn)一步升級，使其能夠適用于小型車（八鄉(xiāng)隆弘語）”。

能普遍適用于全系產(chǎn)品，不依賴任何激勵政策，可以預(yù)見混合動力的普及速度還會加快。

飛度是全球最成功的小型車之一，自2001年推出以來，全球累計(jì)銷量已突破750萬輛。此次東京車展首發(fā)的第四代飛度共有5個系列，采用了Honda SENSING、Honda CONNECT、Honda e:TECHNOLOGY等最新技術(shù)，以及簡潔、平易近人的設(shè)計(jì)。八鄉(xiāng)隆弘稱“新飛度定義了Honda今后的造車標(biāo)準(zhǔn)”，這對于一款小型車而言，實(shí)在是太隆重了。

02

重申純電動的定位就是日常通勤車

第二句話是——“我們將于明年在日本發(fā)售面向未來的城市通勤車Honda e。”

八鄉(xiāng)隆弘用這句話，再次明確了純電動車的市場定位——就是“城市通勤車”。

honda e是本田全球第一款基于全新電動化平臺的純電車型，這次只是發(fā)布，本田還沒有公布它的具體產(chǎn)品信息，但是所有人都能看得出來，它是一部小巧、可愛的都市通勤車。

honda e具有強(qiáng)烈的科技感和未來感，它采用35.5kWh電池包，純電續(xù)航大約220公里（WLTP工況），0-100km/h加速約為8秒。它取消了外后視鏡，代之以兩個后視攝像頭，會實(shí)時將圖像顯示在車內(nèi)的顯示屏上，與傳統(tǒng)后視鏡相比，不僅提高了可視性，還將風(fēng)阻降低了約90%，當(dāng)然，也大大降低了高速行駛時的風(fēng)噪。

其實(shí)，行業(yè)對純電動車一直都是這種定位，只是在最近幾年被某些品牌帶歪了，純電動車被帶上了一條拼續(xù)航里程、拼加速性能、拼空間大小的錯誤道路。

能量密度低（和汽油比）、充電速度慢（和加油比），是電池的先天不足，這決定了純電動車提供的出行自由度不可能達(dá)到和燃油車相同的水平，它只適合于特定環(huán)境下的短距離移動。

honda e的內(nèi)部極具科技感。

一個事實(shí)是，過去這些年，車載動力電池的能量密度并沒有顯著提高（相對汽油而言），充電時間更沒有縮短多少——最快的快充還是要30分鐘，而且只能充到80%；只是成本確實(shí)下降了一些，這也并不是因?yàn)槭裁醇夹g(shù)取得了突破，而是因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)大了。

所以，雖然“honda e是以十年后的汽車為藍(lán)圖而打造的EV專用車型”，但它的定位依然是“城市通勤車”。這也是絕大多數(shù)主流汽車廠家對純電動車的定位，比如日產(chǎn)聆風(fēng)、雪佛蘭Bolt、寶馬i3、雷諾ZOE……。

看看honda e吧，這才是純電動車應(yīng)有的樣子，純電跑車、純電SUV——還是7座，定位就錯了，誰整天開個7座SUV通勤？

這種基于錯誤判斷的錯誤定位，已經(jīng)嚴(yán)重傷害了電動車行業(yè)。

Honda e采用本田新開發(fā)的EV專用平臺，后輪驅(qū)動，前后軸重量分布為50:50，轉(zhuǎn)彎半徑僅約為4.3m，非常適于擁擠的城市行駛。

03

真正需要思考的是用戶需求會如何改變

第三句話是——“我們將這種包括能源管理在內(nèi)的，能夠創(chuàng)造移動和生活價值的高效電動化技術(shù)定義為Honda e: TECHNOLOGY。”

換句話說，本田的電動化戰(zhàn)略重點(diǎn)，不只是提供電動化車型， 而是包括能源管理在內(nèi)的一系列技術(shù)和產(chǎn)品的組合。

車企的電動化轉(zhuǎn)型，更應(yīng)該聚焦于未來人類出行模式的改變，如果僅僅只是用電機(jī)取代或部分取代內(nèi)燃機(jī)，這種轉(zhuǎn)型是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須要思考未來人類新的出行模式中，人和車的全新關(guān)系——用本田的說法是如何“為所有人拓展生活可能性”，以及如何“為人們的移動出行和生活提供新的價值”。

真正的電動化戰(zhàn)略不應(yīng)該只局限于電動車，更應(yīng)該思考未來電動化出行的全新生活方式。用本田的說法就是如何“為所有人拓展生活可能性”。

當(dāng)我們還在比誰家的EV屏幕更大那么一點(diǎn)，零百加速更快那么零點(diǎn)幾秒，續(xù)航里程更多那么幾十公里，豐田、本田為代表的日系車企已經(jīng)在思考未來電動化出行的新時代，車輛、人以及社會的全新關(guān)系，這種差距真的不可以道里計(jì)！

置身豐田和本田展臺，我壓根就不像是在參觀一次車展，展臺上很多東西根本就不是傳統(tǒng)意義上的“車”。比如利用汽車產(chǎn)生的電能向外部供電的“Power Exporter 9000”、能夠輕松運(yùn)送電能的便捷換電裝置“Mobile Power Pack”……

本田這次展示的兩輪電動摩托BENLY e:和三輪電動摩托GYRO e:。這兩種電動摩托車都采用了便捷換電裝置“Honda Mobile Power Pack”，能夠在經(jīng)營者的配送網(wǎng)點(diǎn)輕松更換電池。

2030年，許多人家里擁有的可能是一個電動化的產(chǎn)品組合：能向電網(wǎng)反向供電的太陽能住宅，一套家庭儲能系統(tǒng)，一臺能長途駕駛的FCV或者PHEV，一臺Honda e那樣的上下班通勤車，還有一臺社區(qū)通勤的電動摩托……

未來真正需要把握的，是市場需求會如何改變，然后才是用什么樣的技術(shù)和產(chǎn)品去適應(yīng)這種改變。

日野展示的電動概念卡車，重點(diǎn)不是電驅(qū)動本身，而是車輛如何去適應(yīng)全新的使用環(huán)境。

本次東京車展，體現(xiàn)這種深入行業(yè)思考的東西比比皆是，而在國內(nèi)的新能源車市場，我卻幾乎只看到了投機(jī)——沒有人真正研究市場需求，大家都在研究政策哪里還有空子可鉆。

文 | 青主

(本文僅為作者個人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場。)

 

 

 

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廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師