1964年10月恰逢東京要舉辦第18屆夏季奧林匹克運動會，所以已經(jīng)連續(xù)舉辦了10屆的“全日本汽車展覽”被提前到9月27日舉行。更為關(guān)鍵的是，由于次年日本汽車市場將實行乘用車進口自由化，有三家海外車企也決定參展，這也使得主辦方將展會名稱改為“東京國際車展”，并且開始提供媒體中心。

奧運會效應(yīng)帶來消費提升讓小汽車開始走入日本的尋常百姓家，以豐田Corona柯羅娜和日產(chǎn)藍鳥開啟的“B-C之爭”，迅速讓家用轎車在日本市場普及開。五年之后，日本東名高速全線通車，越來越多的高速公路讓日本人開始享受到私家車出行的便利性，這也助推了豐田卡羅拉由此登上了長達33年的日本銷量冠軍路程。

奧運會和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)系，至少在亞洲國家得到了數(shù)次印證——1988年的韓國漢城，2008年的中國北京。這背后的邏輯是奧運會將帶來大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時整體國民收入也隨著這些國家投資而增長，從而推動了消費增長——汽車在這一階段從奢侈品成為必需品，自然迎來了蓬勃的發(fā)展期。

日本汽車企業(yè)遇到過這樣的問題，70年代第一次沖擊美國市場失利，不過好在70年代的石油危機讓日本車企找到了新機會，現(xiàn)在電氣化時代再次遭遇了質(zhì)疑。韓國汽車企業(yè)遇到過這樣的問題，現(xiàn)在在高端市場舉步維艱，并且入門市場也受到了中國車企的壓制，突飛猛進二十年后止步不前。中國汽車企業(yè)現(xiàn)在剛遇到這樣的問題，整體市場連續(xù)兩年的低迷已經(jīng)讓企業(yè)失去了準(zhǔn)星。

東亞這些僅僅只有歐美車企一半歷史的“新勢力”需要等待另一個機會，能夠兼顧消費增長和行業(yè)變革，再從中找回發(fā)展的目標(biāo)和規(guī)避風(fēng)險的路徑。很快，東京這座城市迎來了第二次奧運會，56年后的這場盛大活動無疑就是日本車企們等待已久的時機。

短短的兩三年時間，汽車產(chǎn)業(yè)就因為數(shù)字產(chǎn)業(yè)的疊加讓整個出行方式變得更加多樣化，電動車、共享車、拼車服務(wù)、移動支付這類事物的興起讓日本車企措手不及——東京甚至是少數(shù)幾個沒有UBER和滴滴服務(wù)，也很少見到電動車的全球一線城市。

當(dāng)然，無論是電動車還是共享化，又或者是AI化，這些車企口中的營銷詞匯本身就很“虛”，日本車企也遠沒有到被拋下的境地。如果以特斯拉的成功來判定，2020年或許才是真正電動化出行的起點；如果以5G產(chǎn)業(yè)的鋪開來計算，2020年同樣是新一輪通信技術(shù)爆發(fā)的臨界點；假如以智能化為產(chǎn)業(yè)融合的方向，2020年更僅僅只是“智能AI”的一個原點而已，還遠遠說不上發(fā)展。

然而，對于日本車企來說，2020年東京奧運會恰好就是融合上述新技術(shù)理念的試驗場地，至少在未來五年找不到對日系企業(yè)這么好的測試機會。在這場運動盛會上，日本汽車作為日本各項產(chǎn)業(yè)技術(shù)的集大成者，將真正可以在東京這個“小小的范圍”內(nèi)試試自己一切天馬行空的想法。并且，這一切都會得到政府的支持。

比如共享車服務(wù)，之前由于日本，尤其是東京地區(qū)，是一個軌道出行相當(dāng)發(fā)達的區(qū)域，加上日本決策者對發(fā)展過于謹慎的態(tài)度，這里的共享車并沒有成功發(fā)展起來。但是在這次東京車展上，可以注意到，從豐田自己到旗下的大發(fā)、日野，共享類型的概念車成為展臺上必不可少的展品。在豐田看來，移動化的智能出行將成為城市的重要部分，而奧運會則無疑是這種模式最好的試驗場地——在奧運村中的循環(huán)路線，以及奧運會天然的創(chuàng)新需求，豐田e-Palette這種概念產(chǎn)品具有了落地的可能。不管最終是否成功，至少可以在這樣的場景中積累出足夠的經(jīng)驗，探索其發(fā)展的路線。

與此同時，日本也正處于奧運會舉辦之前的經(jīng)濟景氣周期中，這也讓日系車企們有更多的資源和精力投入到這種創(chuàng)新的氛圍中。

對比之前顯得沉悶、古板的歐美車展，在2020東京奧運會前的這一屆東京車展中，“Play”是很明顯的關(guān)鍵詞，車企的各種招貼畫或者廣告畫面都有一種讓人愉悅的年輕感，汽車這個產(chǎn)品真正的回歸了“物件”的本質(zhì)。

當(dāng)人們?nèi)ネS田的展臺時，他們會發(fā)現(xiàn)那里只有空曠的展臺，似乎沒有任何一輛車。然而每隔一個小時，當(dāng)舞臺的動感音樂響起的時候，豐田的e-Palette、e-4Me都會伴隨著舞蹈演員的節(jié)拍出現(xiàn)，甚至豐田章男還饒有興趣的介紹了一個“掃帚”—— e-broom，真的是一個帶驅(qū)動輪的、掃帚樣式的產(chǎn)品，駕駛者穿著滑輪騎在上面就好像哈利波特一樣，真是毫無實際意義卻又讓人無比歡樂的一款車型。

另外展出的產(chǎn)品還包括一個給電動車充電的“移動充電寶”，e-chargeair這個充電寶還帶WiFi和空氣凈化器，另外還有可以隨時給人進行體檢的移動健康車，運送小件物品的機器人車、能夠和人類交互的真實機器人等等。唯一看不到的，就是你現(xiàn)在就能買到的實實在在的車。

這一切都由在JAMA（日本汽車工業(yè)協(xié)會）擔(dān)任會長的豐田章男主導(dǎo)的，或許也只有他這樣一個“車三代”才有這個魄力讓這家全球第一大汽車公司敢在東京車展的主展場不放任何一款量產(chǎn)車，全數(shù)輸出的都是概念——還不僅僅是概念車——包括很概念的生活方式、出行方式，娛樂方式，他甚至專門開辟出多個停車場建立Open Road和體驗區(qū)，以期望消費者能夠從體驗項目中回到五十年前的那種對汽車的初始興奮狀態(tài)。

豐田章男的這種勇氣可以被看作是站在更大格局上的思考。作為全球第一大汽車企業(yè)，豐田的確沒有必要循規(guī)蹈矩、按部就班的發(fā)布新車。第二代Mirai也好，雅力士也好，Gran Ace、豐田L(fēng)Q概念車、各種超小型電動車也罷，這些實際存在的產(chǎn)品并不會讓豐田獲得額外的品牌收益，第一名附加所有目的都只是第一名。

那么其他車企呢，本田和日產(chǎn)呢？相比較而言，本田在東京車展呈現(xiàn)出的形象也遠比日產(chǎn)更加豐滿。從各式各樣的摩托車，到摩托賽事的歷史長廊，再到設(shè)計的賽車回廊，還有本田的噴氣式飛機事業(yè)、電動技術(shù)的展示區(qū)等等，都顯得本田不僅僅是一家汽車制造商，更符合技術(shù)企業(yè)的硬核形象。

至于日產(chǎn)，除了Ariya和IMk兩款概念車之外，所有的布置都沒有脫離傳統(tǒng)的車展樣式，一面展出的是高技術(shù)和概念車，另一面給到的卻是各種中期改款。甚至從車型的擺放和區(qū)域的布置來看，日產(chǎn)并沒有體現(xiàn)出其在全球市場的地位，這種形象的不明確也難怪在本土市場表現(xiàn)不佳——在日本市場，日產(chǎn)和三菱聯(lián)盟普通車銷量占比僅為13.2%、在K-Car市場的占比也低至13.5%

文｜JackieLXX

圖｜JackieLXX