全新一代BMW 3系自上市后就引起了很多爭議，有的人說它忘記操控，忘了機械素質(zhì)；也有些人贊賞它這樣的改變。然而，我始終認為寶馬作為豪華品牌的標(biāo)桿，它對其王牌車型的每一個變動都會有充分的理由，所以只有當(dāng)自己深度“考驗”了這臺車的綜合性能之后，才能更準(zhǔn)確表達和分享自己對于這一代寶馬3系的認知。

此次測試全新325Li M運動曜夜套裝的環(huán)境非常全面，包括：大量的模擬路面來體驗日常駕駛會遇到的路況、足夠長的標(biāo)準(zhǔn)鋪裝路面來測試動力總成匹配，還有一條小型賽道來考驗底盤性能。

先從自己擅長的動力系統(tǒng)講起，寶馬對這一代3系的動力總成做了優(yōu)化。首先是搭載了一臺代號為B48TU的新2.0L四缸發(fā)動機，在技術(shù)細節(jié)上的變化包括噴油壓力提升到350bar、源于B58TU的冷卻循環(huán)系統(tǒng)、高低功率用不同發(fā)動機蓋，總之原廠性能有了提升。最終直觀表現(xiàn)是發(fā)動機的最大功率是184匹馬力，而峰值扭矩從270N·m提升到300N·m。

變速箱方面，新款車型使用了進化到第三代的ZF8AT。根據(jù)ZF的資料，相對于第二代有了2.5%的燃油經(jīng)濟性提升。并且變速箱在硬件上進行了優(yōu)化，包括齒比在內(nèi)均和上一代的車型有所不同。這更多體現(xiàn)在駕駛過程時感受到的換擋邏輯和換擋質(zhì)量上的改變。

整體動力總成的第一個優(yōu)點是，全新3系升級了經(jīng)濟、舒適、運動三個模式之間的定義，使得它們更符合中國人的習(xí)慣和需求。

回顧上一代3系的動力系統(tǒng)標(biāo)定，我們可以認為那完全是歐洲人的思路，“一肉到底”。大概是因為歐洲人更加豪放，所以歐洲車標(biāo)定油門踏板的思路是線性偏肉的，需要你的腳對油門踏板有明顯的動作；比如紅綠燈大腳油門起步，才能保障通行效率。在此設(shè)定下，上一代的3系在經(jīng)濟模式下，中國消費者需要猛踩油門才能有明顯的不肉的感受；而舒適模式下，消費者也需要用比習(xí)慣多10%-20%的幅度踩油門，車子的動力才會有輕快感。

可是中國消費者開車有兩大習(xí)慣：一個是“開關(guān)腳”，另一個是“蜻蜓點水腳”；他們喜歡通過踩和松油門來控制車速，但同時踩的幅度又很小。因此，運動模式下有較為積極的動力標(biāo)定感受，能讓中國消費者更自如和熟悉，所以上一代3系車主中有很多是把運動模式當(dāng)作通勤模式來使用。

這一次全新3系很顯然進行了深度的本土化調(diào)整。它在舒適模式下的動力已經(jīng)具備上一代運動模式7成左右的輸出特征，經(jīng)濟模式更幾乎相當(dāng)于上一代的舒適模式。整體來說，日常代步時的它，輕快感大大增加，沒有給人踩油門才能走的印象，而是輕踩油門車子就能很快走起來的感覺。

此外，發(fā)動機增加的30N·m扭矩和車身質(zhì)量的減輕，使得新款車型起步性能非常出眾，幾乎是這個級別開起來最為輕快的車。扭矩的提升讓整個換擋線可以更加積極，所以在舒適模式下，全新3系的市區(qū)行車情況很快就能升到5擋或者6擋，并且后面擋位的換擋可以低到1400轉(zhuǎn)左右就升擋。

不過，有個和前代車型駕駛上的明顯區(qū)別，新一代車型在Tip in/out（快速踩油門，快速松油門）情況下，駕駛者基本上都會有感知，究其原因應(yīng)該是扭矩濾波方面的調(diào)?！驗槿绻麨V波做得細致會損失燃油的經(jīng)濟性，但不做則會損失動力總成的舒適性，所以大部分車型都在二者之間做取舍。全新3系這樣標(biāo)定的原由，應(yīng)該是受新排放限值影響，而目前的結(jié)果應(yīng)該是寶馬工程師的最佳平衡結(jié)果吧。

另外，還有一個改變體現(xiàn)在全新3系在激進狀況下的換擋模式。開過寶馬、阿爾法·羅密歐、捷豹等運動豪華轎車的人應(yīng)該都會對全油門暴力加速的工況中，升擋的感受記憶猶新：在1擋升2擋過程中，印象最深的就是“屁股被踢了一腳”的動力感受；升擋完成那一下，又會感受到“咚”一下的猛烈沖擊，在感受換擋過程利索干脆的同時，又讓人感到害怕和刺激。這個感受在上一代3系上得到了充分詮釋：不管是在運動模式還是舒適模式下，只要100%油門加速，它的變速箱就會自適應(yīng)采取一種運動換擋的策略。

然而，這種追求更快的換擋速度、不接受換擋的平順感、增強運動感受的做法，懂的人自然懂，可居然有很多普通消費者會覺得這是明顯的換擋質(zhì)量問題。所以這次我在評測這臺325Li時發(fā)現(xiàn)，新車顯著改變了那種機械感十足的換擋感覺；1擋升2擋有了很平順的感受，同時換擋過程也變長了。這樣的改變，或許再也不會有人“抱怨”換擋質(zhì)量了，因為它變得更加柔和。就我個人而言，當(dāng)然還是喜歡上一代那種“粗暴”的感覺。不過，還是得回應(yīng)市場的需求，現(xiàn)在開著的感受應(yīng)該也是寶馬工程部細膩考量的結(jié)果。

回到測試數(shù)據(jù)方面，我們在測試場地以舒適模式，D擋、1500rpm彈射起步，錄得中功率版本的新325Li車型百公里加速為8.5秒，100-0kph制動成績?yōu)?7.11米。由于沒有采用運動模式和更激進的彈射起步進行測試，所以和汽車之家的數(shù)據(jù)比起來有差距。

具體而言，全新325Li充沛的低扭和更早發(fā)力的變速箱讓車輛在80kph之前一直保持著最佳優(yōu)勢。從曲線圖上能夠看到在55kph和80kph左右的兩次換擋，印證了新的換擋標(biāo)定邏輯的變化。

全新325Li的剎車系統(tǒng)雖然踏板前段行程長，但是寶馬的剎車依然很線性，可以看到前段對應(yīng)剎車力斜率低。到了踏板行程變緊的時候，剎車控制變成了靠踏板力來調(diào)節(jié)，多少前腳掌力就可以產(chǎn)生多少中末端的剎車力，所以整個剎車行程，寶馬的制動都是非常線性。

此外，新一代車型的發(fā)動機噪音控制足夠優(yōu)秀。上市初期，曾有好事者說新3系減配了隔音棉，可能使發(fā)動機的噪音變大?？墒墙?jīng)過這次深度評測，我們發(fā)現(xiàn)新3系雖然拿掉了機蓋的隔音棉，但是卻給發(fā)動機穿了一個“大棉襖”，能把發(fā)動機的聲音阻隔得非常徹底。負荷不到3500轉(zhuǎn)，你幾乎感覺不到發(fā)動機噪聲所帶來的影響。而且，發(fā)動機運轉(zhuǎn)的精密感也相比于前代有了更好的優(yōu)化，聽著就覺得是一臺運轉(zhuǎn)非常精密的內(nèi)燃機。

簡單說來，全新一代3系在動力系統(tǒng)上有些變化。主要側(cè)重于提升日常駕駛的輕松感，特別是起步的輕快感，并且極限的動力也有所增加。而底盤的變化則超乎預(yù)期，經(jīng)過這次實車評測，我們可以負責(zé)任的講，全新3系長軸版已經(jīng)是這個級別中舒適性做得最為出色的車型。

這確實是一個讓人意外的結(jié)論：

對于路面上隨機短波的沖擊，全新3系的懸架化解得非常輕松。沖擊對于車身的影響很小，同時懸架撞擊上去的聲音也較輕微，底盤給人感覺扎實之余多了份輕巧感。

對于溝坎沖擊，在上一代車內(nèi)會有較為生硬的感受，車廂內(nèi)有噪聲在空腔撞擊感；然而新一代車型則通過優(yōu)化襯套和換裝新的減震筒，讓沖擊過程變得更加圓潤，沖擊幅值也降低了不少。對于搓板路的過濾，較軟的懸架彈簧和避震器，再加上舒適的座椅，可以做到讓駕駛員頭部感受不到震動。整體而言，這代寶馬3系的舒適性已經(jīng)不知不覺成為這個級別的標(biāo)桿。

就轉(zhuǎn)向和底盤操控性來說，新一代車型的懸架變得更加軟，同時轉(zhuǎn)向變得更加輕，這些都是第一印象就能感知到的改變。進一步感受它，就會發(fā)現(xiàn)全新3系轉(zhuǎn)向的線性程度提升了，轉(zhuǎn)向角和車輛橫擺變化的線性關(guān)系相也對于上一代有所進步。車輛的轉(zhuǎn)向線性度很好，轉(zhuǎn)多少度，方向盤就能相應(yīng)感受到車尾有多少度的擺動，這是相較于上一代3系所進行的優(yōu)化改良。

全新3系的轉(zhuǎn)向比例其實并不激進，左右有2.5圈。作為對比，奔馳C260L只有2.2圈，但是寶馬的轉(zhuǎn)向體驗卻比奔馳更加舒服。這是因為它的響應(yīng)非常漸進，通過中心區(qū)之后，轉(zhuǎn)向非常跟隨駕駛員，而且前軸和后軸的表現(xiàn)也會一起跟隨。所以在街道日常駕駛的一次變道和連續(xù)變道的過程中，它的轉(zhuǎn)向和車身跟隨會很積極，很自然流暢。

通過我們進行的常規(guī)18米樁繞樁測試，會發(fā)現(xiàn)325Li的成績依然可圈可點，說明它的抓地力上限依然很高。或許在大型高速賽道中，它會有著更好的操控表現(xiàn)，因為較軟的懸架能帶給它更好的機械抓地力。雖然這種側(cè)傾的程度還挺明顯的，但轉(zhuǎn)向的變化能讓駕駛員更好的感知車輛動態(tài)的狀況，這又是寶馬工程師做的一次“完美平衡”。

要說新一代寶馬3系在操控方面做得最好的一點，就是它的極限寬度做得更寬了。在長彎高速轉(zhuǎn)彎時不會推頭，而且你還可以用油門選擇抓住路線或者形成輕微的動力甩尾?？梢哉f，全新3系從中性轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)到過度轉(zhuǎn)向的過程做得非常的寬泛。

比如高速過彎動力漂移，是我覺得上一代還可以提升的部分，駕駛員不能明顯感知到車態(tài)的變化。而在新一代3系中，可以清晰感受到后輪就要離開軌跡的感覺了。輪胎通過座椅反饋和方向盤的手感變化，仿佛在說“我要離開了、我真就要離開了，我真的馬上要離開了……”。這樣緩和的變化感覺，讓任何知道反打的人都可以察覺到，從而進行相應(yīng)的方向修正。到了低速回頭彎，長軸版全新3系的轉(zhuǎn)向可能會少一些，同時ESC的標(biāo)定也比較積極，車子剛出現(xiàn)推頭，ESC就已經(jīng)全力介入了。在中高速彎循跡剎車入彎也會讓車尾有一絲絲的活躍。

市區(qū)用車輕巧靈敏，剛出駕校的新手都很容易上手，而且駕駛者能夠輕松感知到它是否來到了極限。抓地力的極限也維持了寶馬的尊嚴，依然可以把四輪抓地力用的比較徹底；只是對于硬核發(fā)燒友來說，長軸版全新3系車身動作還可以再緊致一些，動力系統(tǒng)在激烈駕駛工況下的響應(yīng)性還應(yīng)該更暴力干脆些。

所以，我們認為要論駕駛性，新一代車型與上代3系其實是持平的——而這也是可以想象的。這類標(biāo)桿車型總會維持到同一水平線——只是有的長板被加強了，也有之前的獨特性被處理得更為圓潤，但該保留的運動精髓還是在那里，放得深淺不同而已。

最后簡單說一下靜態(tài)觀感方面，全新3系的外形確實更加出色，下部大膽采用銳角設(shè)計，保險桿上的凹造型已經(jīng)凹得較淺。新天使眼設(shè)計自適應(yīng)LED大燈的造型更為別致，還隱含了對第四代3系的致敬。外形上，它已經(jīng)不會引起任何爭議。

個人認為，新3系側(cè)面和尾部的造型相對于車頭更加出色。雖然是長軸版車型，但是這一代一反常態(tài)，在視覺上做了不少“縮短”的設(shè)計，比如后窗玻璃的黑色部分，其實都是門。新車型用了更多黑色鋼琴漆材質(zhì)貼在玻璃外側(cè)，讓車門玻璃與C柱融合在一起，所以視覺上這一代車門小了些。至于帶來的好處嘛，嘿嘿嘿，包括我在內(nèi)這種anti-LWB精神潔癖者都覺得這個造型可以接受了。然后，還有一條比較上挑的下腰線，從前門一直上升到后翼子板，尾燈也變得凹凸有致了。

內(nèi)飾無疑是上一代3系最應(yīng)該提升的一處，有些小姐姐進入上代車內(nèi)會對那種冰冷的機械感、簡略的皮革、單調(diào)的紋路嗤之以鼻?，F(xiàn)在，全新3系的內(nèi)飾設(shè)計，處處彰顯了寶馬設(shè)計師的睿智。坐在全新3系車內(nèi)，感受最明顯就是兩點：科技感和豪華感。車內(nèi)兩塊大液晶屏幕完美融入到整體設(shè)計內(nèi)，讓人感覺這簡直就是一個高科技的顯示屏。與此同時，整體內(nèi)飾的皮革也有飛躍式提升，在內(nèi)飾質(zhì)感排名最末的變成了A家。

總結(jié)：

毫無疑問，在我看來，上述這些在動力總成、底盤操控以及靜態(tài)感官上的所做出的改變，都是對于未來寶馬消費群者體預(yù)期的“靠攏”，對于普羅大眾來說這絕對是向“好”方向發(fā)展。更豪華、更舒適、更能滿足新手們“漂移”的嘗試……諸如此類的變化都是為了聚集一批新的寶馬粉絲。想必寶馬也知道，上一代3系已經(jīng)做到高峰時期每月1.5萬的銷量，如何再進一步提升它的銷售量，寶馬給的答案就是，全新3系有底氣，應(yīng)該去爭取隔壁那個品牌的客戶了。

文｜石榴樹

圖｜駕仕派 網(wǎng)絡(luò)