從亞洲龍到卡羅拉，從寧波國(guó)際賽車場(chǎng)到南京萬(wàn)馳國(guó)際賽車場(chǎng)，隨著TNGA架構(gòu)下車型的陸續(xù)上市，大家都已經(jīng)記不清一汽豐田今年已經(jīng)在賽車場(chǎng)及封閉場(chǎng)地內(nèi)舉辦過(guò)多少場(chǎng)令人血脈僨張的試駕活動(dòng)。也正因?yàn)槿绱?，?dāng)奕澤、卡羅拉、亞洲龍構(gòu)成的一汽豐田TNGA“鐵三角”車型再次齊聚封閉試駕場(chǎng)地時(shí)，大家并沒有感到意外。

那么為何TNGA架構(gòu)應(yīng)用之后，超過(guò)5米長(zhǎng)的中大型旗艦轎車、重心高于轎車的SUV、向來(lái)以買菜車著稱的卡羅拉都能夠?qū)⒉倏匦赃@一看似有些相悖的特質(zhì)轉(zhuǎn)變?yōu)樽陨硪詾榘恋膬?yōu)勢(shì)？

首先TNGA架構(gòu)車型最大的變化莫過(guò)于重心的降低，以卡羅拉為例，它在原本足夠低矮的前提下，高度還足足降低了20mm之多，重心的變化使得它擁有了最基礎(chǔ)的操控保障。

而另一大變化莫過(guò)于懸掛系統(tǒng)的升級(jí)。如果說(shuō)旗艦轎車亞洲龍采用四輪獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是情理之中的事，那么奕澤、卡羅拉所在的小型SUV、緊湊型轎車領(lǐng)域，成本更低的后輪半獨(dú)立懸掛系統(tǒng)才是主流，毫無(wú)疑問(wèn)奕澤、卡羅拉全系標(biāo)配的四輪獨(dú)立懸掛系統(tǒng)猶如鶴立雞群般的存在。

如果以采用半獨(dú)立后懸掛系統(tǒng)的前代卡羅拉車型作為橫向?qū)Ρ鹊膶?duì)象，在日常的使用中便能夠體會(huì)到不小的差異。

從乘客的角度而言，在顛簸路面行駛時(shí)，由于左右后輪懸掛能夠各司其職，對(duì)顛簸路面振動(dòng)的化解有著不小的提升。同時(shí)由于減震器內(nèi)部增加了吸震膠的設(shè)計(jì)，即便以較高的速度通過(guò)坑洼，減震器行程壓縮到極限時(shí)，也不會(huì)有強(qiáng)烈的撞擊聲傳入車內(nèi)，帶來(lái)了滿滿的高級(jí)感。若是從駕駛的層面出發(fā)，由于四輪獨(dú)立懸掛的先天優(yōu)勢(shì)，在賽道中激烈駕駛時(shí)車身?yè)碛凶銐虻闹涡裕瑐?cè)傾能夠被控制在較小的范圍內(nèi)，給駕駛者提供足夠的信心。

從結(jié)構(gòu)上看，卡羅拉與奕澤的后懸掛系統(tǒng)與更高級(jí)的凱美瑞等車型幾乎沒有差別，這也是卡羅拉、奕澤之所以能夠極致駕乘體驗(yàn)的核心原因。而采用了更高級(jí)的懸掛系統(tǒng)之后，卡羅拉卻還能提供11.98萬(wàn)元的親民起售價(jià)，同樣是TNGA帶來(lái)的魅力。

由于零部件通用性的提升，不論是研發(fā)成本還是采購(gòu)成本均能夠有效攤薄。在車價(jià)下降，變得更加唾手可得的同時(shí)，駕乘體驗(yàn)卻還能獲得提升。這是任何一家主機(jī)廠都想實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，但真正能夠做到的卻并沒有幾家，豐田在研發(fā)及成本控制方面的實(shí)力再一次得到了體現(xiàn)。

與ABS、ESP等電子系統(tǒng)類似，TNGA架構(gòu)下新車所搭載的ACA彎道轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)也是為了提升主動(dòng)安全性而開發(fā)的輔助系統(tǒng)，雖然是為了安全，但它在使用中最直觀的感受莫過(guò)于對(duì)操控性能的提升，同時(shí)它介入的頻率也要比ABS、ESP高出不少，實(shí)用性更強(qiáng)。

在彎道中激烈駕駛時(shí)，轉(zhuǎn)向不足是所有前驅(qū)車都需要面對(duì)的問(wèn)題，ACA彎道轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)能夠?qū)?nèi)外兩側(cè)車輪的動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，在高速過(guò)彎時(shí)對(duì)內(nèi)側(cè)車輪施加制動(dòng)力的同時(shí)提升外側(cè)驅(qū)動(dòng)力的動(dòng)力輸出，使得操控的提升有了立竿見影的效果，操控成為了一汽豐田旗下TNGA架構(gòu)車型的全新名片。