10月14日，深圳市比克動力電池有限公司發(fā)布公告表示，對眾泰汽車（000980.SZ）拖欠其貨款6.21億元事宜，公司已于9月2日對其發(fā)起訴訟并要求凍結(jié)超4000萬資產(chǎn)。一時間，前些天才因破產(chǎn)傳聞而站在風(fēng)口浪尖的眾泰汽車再次成為輿論的焦點(diǎn)。

焦點(diǎn)背后，是等待貨款回流的比克動力等一眾供貨商，他們的生存現(xiàn)狀同樣也在影響著整個產(chǎn)業(yè)的健康狀況……

無限延期的貨款和難以復(fù)產(chǎn)的眾泰新能源。

這已經(jīng)不是比克電池第一次起訴眾泰汽車了。

早在今年5月27日，比克動力就曾起訴眾泰汽車等四家公司，請求查封、扣押或凍結(jié)眾泰新能源汽車有限公司長沙分公司、眾泰新能源汽車有限公司、永康眾泰汽車有限公司、眾泰汽車所有的共計(jì)價值約4183.78萬元財(cái)產(chǎn)。

比克動力提供的信息顯示，杭州市中級人民法院在今年8月5日對此首次立案。具體為，深圳市比克動力電池有限公司對杭州杰能動力電池有限公司、眾泰新能源汽車有限公司、永康眾泰汽車有限公司、眾泰汽車股份有限公司提起訴訟，訴訟金額為6.21億元。立案后，杭州杰能動力與比克動力協(xié)商簽訂《和解協(xié)議書》，并承諾了具體的付款金額和日期。

但因眾泰方在協(xié)議簽訂后未履約，比克動力在9月2日再次向杭州市中級人民法院對其提起訴訟，并申請財(cái)產(chǎn)保全，凍結(jié)眾泰系四家公司合計(jì)4183萬元財(cái)產(chǎn)。

比克動力表示新的訴訟已于9月17日立案。

深圳比克電池有限公司成立于2001年。2003年6月，比克日產(chǎn)能30萬只，產(chǎn)量、質(zhì)量均居于中國業(yè)界領(lǐng)先水平；同年12月，比克日產(chǎn)能達(dá)50萬只，成為世界最大鋰離子電池商之一。2005年1月，比克電池成功登陸納斯達(dá)克場外交易市場（OTCBB），成為中國首家在美上市的鋰離子電池企業(yè)，并獲得1700萬美元首期融資。

而比克動力電池有限公司成立于2005年8月15日，在比克電池上市美股之后。法人與比克電池有限公司一致，均為李向前。

比克電池于2008年開始發(fā)展新能源汽車板塊，2015年涉足儲能業(yè)務(wù)。從2014年到2016年，比克電池實(shí)現(xiàn)了從數(shù)碼電池到動力電池的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。2014年比克動力電池營收僅占整體業(yè)務(wù)20%，2015年提升到50%，與數(shù)碼電池業(yè)務(wù)齊平，到2016年比克動力電池營收已達(dá)80%，占主體位置。而其與眾泰汽車的合作則開始于2014年。據(jù)天眼查資料信息，眾泰汽車通過旗下的公司杭州杰能動力有限公司（下稱杰能動力）與包括比克電池在內(nèi)的供貨商簽訂合同。

自2014年起，比克動力開始為眾泰汽車提供車用鋰電池，且一直是眾泰新能源汽車最重要的動力電池供應(yīng)商，占其新能源汽車動力電池供貨量的約60%。眾泰汽車最早的云100和E200系列新能源汽車，均由比克電池提供動力電池，電池型號為三元圓柱18650。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)，2017年，眾泰生產(chǎn)了3.5萬臺新能源汽車，比克電池為其近2萬臺新能源汽車供貨動力電池，約占其57%；2018年，比克電池為眾泰新能源汽車供貨1.89萬臺，占其當(dāng)年3.15萬臺新能源汽車比例的60%；2019年前8月，眾泰生產(chǎn)新能源汽車1830臺，比克電池供貨1100臺，占比約60.1%。

截至目前，比克動力電池產(chǎn)能已達(dá)8GWh，累計(jì)裝車達(dá)18萬輛，而在這十八萬輛車中，有超過四萬輛是為眾泰新能源提供的。這表明，在動力電池方面，停產(chǎn)近一年的眾泰汽車仍為比克動力提供了近25%的裝車量。

作為眾泰汽車最大的動力電池供應(yīng)商，比克動力可能比眾泰更擔(dān)心其生死存亡。

比克電池稱，與正?；乜畹?個月期限相比，眾泰的匯款往往會推遲。而今年的回款則更加困難，將無限期推遲。據(jù)悉，比克電池已于今年一月停止了對眾泰汽車的電池供應(yīng)。

除了比克電池以外，眾泰汽車還被曝出拖欠十余家供應(yīng)商貨款。

雖然眾泰汽車在今年8月21日的電話會議中透露，由浙商銀行牽頭，中國銀行、建設(shè)銀行以及永康農(nóng)商銀行將共同向眾泰汽車發(fā)放30億元資金貸款，作為分階段恢復(fù)生產(chǎn)的紓困基金。隨后眾泰汽車也拿到了政府給予的6000萬元新能源補(bǔ)貼。但各供應(yīng)商卻被眾泰汽車告知，因暫時沒有新能源汽車復(fù)產(chǎn)計(jì)劃，紓困資金不能用于新能源汽車供貨商的付款。而目前得到的眾泰復(fù)產(chǎn)計(jì)劃中，只有傳統(tǒng)汽車，沒有新能源汽車。

要收回自己的貨款，包括比克電池在內(nèi)的各大供應(yīng)商，還需要，也只能等待。

產(chǎn)業(yè)鏈的斷裂可能會導(dǎo)致行業(yè)寒冬

長久以來，人們將目光聚焦于汽車市場的寒冬上，有人擔(dān)憂傳統(tǒng)車企難以維系，有人斷言汽車行業(yè)已經(jīng)步入夕陽。雖然近兩年世界汽車市場的發(fā)展逐步放緩，但是這并未導(dǎo)致汽車市場的崩盤。從新能源汽車到互聯(lián)網(wǎng)造車，再到移動出行方式的轉(zhuǎn)變，以及未來可能成為現(xiàn)實(shí)的飛行汽車，種種現(xiàn)象都表明了汽車產(chǎn)業(yè)旺盛的生命力，并且也將在未來更長的一段時間內(nèi)繼續(xù)作為制造業(yè)的皇冠存在。

市場寒冬是事實(shí)，而且寒冬什么時候會結(jié)束，我們誰也無法定論。但是，此次事件卻讓我們行業(yè)寒冬到來的可能。

汽車產(chǎn)業(yè)絕不是孤立的，即使是傳統(tǒng)車企生產(chǎn)燃油車也需要供應(yīng)商的支持。作為制造工藝如此復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)，整車企業(yè)需要上游供應(yīng)商的支持，而供應(yīng)商也需要再上一級的原材料企業(yè)的支持。多者各司其職，完成上下游企業(yè)的交匯，才能造出車來。

而新能源汽車也是如此，作為動力核心的車用電池更是最重要的部件。新能源汽車投產(chǎn)之初，常常能看到由于動力供應(yīng)不足而導(dǎo)致的產(chǎn)能危機(jī)。即使是在現(xiàn)在，特斯拉中國工廠也會因?yàn)樗上聞恿﹄姵氐漠a(chǎn)能不足而挑選新的車用電池供應(yīng)商。

動物界有這樣一對朋友，犀牛和犀牛鳥，它們互利互助，和諧共生。在這里可以把汽車制造商和供應(yīng)商比作這樣一組關(guān)系，擁有龐大體量的制造商是犀牛，而靈活卻嬌小的供應(yīng)商則是犀牛鳥，兩者各司其職，相互幫助。但如果犀牛倒下，也許只是摔傷，還可能會有獸醫(yī)的醫(yī)治使它重新康復(fù)，而背上的犀牛鳥卻可能因此被壓在犀牛的身下，難以存活。

通過此次事件可以看出，眾泰汽車與各供應(yīng)商的關(guān)系已然降至冰點(diǎn)，連牽手了五年多的比克電池也不惜訴諸法律也要追回貨款，表明了比克電池方面的堅(jiān)決態(tài)度。也能或多或少地看出供貨商所遇到的困境。6.21億的貨款絕不是小數(shù)目，對于比克動力而言，這近乎于一年?duì)I收的純利潤?，F(xiàn)金流的短缺會不會導(dǎo)致生產(chǎn)陷入僵局？比克動力的上游供貨商會不會也因此陷入貨款難收的困境？

而企業(yè)拖欠貨款，往小處說是影響了自身企業(yè)形象和供貨企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營，往大了說則是延緩了整個行業(yè)的創(chuàng)新進(jìn)程。企業(yè)缺乏資金，便無法進(jìn)行后續(xù)的創(chuàng)新與研發(fā)，尤其是對于車用電池行業(yè)來說，資金的缺乏對一個企業(yè)可能是致命的。

在動力電池領(lǐng)域，研發(fā)每一天都在進(jìn)行中，而新的突破可能就在轉(zhuǎn)瞬間。對于新能源車來說最尷尬的就在于其動力的延續(xù)性和經(jīng)濟(jì)性，只有從根本上改變其經(jīng)濟(jì)性，新能源車的春天才會到來。

這樣的事件不禁讓我們反思，如果動力電池的研究停擺，電池企業(yè)大批破產(chǎn)重組，那么新能源汽車的行業(yè)寒冬也會不期而至。

四面楚歌，眾泰“泰”難

銷量腰斬，股價暴跌，這家曾有過一些高光時刻的年輕車企似乎已經(jīng)傷痕累累，難以度過這漫長的車市寒冬。

前幾日，一份某股份制銀行郵件流出并引發(fā)了市場關(guān)注。郵件內(nèi)容顯示，要求對獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車和力帆汽車四家車企的上下游產(chǎn)業(yè)鏈情況企展開內(nèi)部風(fēng)險排查，因媒體曾公開報(bào)道上述四家車企“年底將進(jìn)入破產(chǎn)程序，預(yù)計(jì)涉及上下游汽配供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈合計(jì)約500億元壞賬”。

消息出來之后，眾泰汽車第一個發(fā)出聲明并矢口否認(rèn)。但短短幾日后，比克動力的一紙起訴公告又使眾泰汽車站在暴風(fēng)眼。

在此種情境下，結(jié)合上周眾泰汽車回應(yīng)破產(chǎn)傳聞時的“子虛烏有”“已報(bào)案”，只覺空乏無力。

曾經(jīng)創(chuàng)造亮眼成績的眾泰汽車為何會走到如此地步？

首先在于自身科技實(shí)力與整車技術(shù)的落后。在過往的十多年里，雖然眾泰有過令人驚喜的銷量，但這些卻源于自己給市場玩的“套路”。借用豪華品牌的品牌效應(yīng)博取消費(fèi)者的眼球，自身的技術(shù)核心和品控卻不能緊跟在后。

這像極了前些年手機(jī)市場廣泛涌現(xiàn)的“山寨機(jī)”現(xiàn)象。也許能夠在短時間內(nèi)激起市場的水花，但是長久來看必定會被市場淘汰。當(dāng)國內(nèi)自主品牌丟掉借鑒和抄襲的外衣，努力提高品牌競爭力加大自主技術(shù)研發(fā)時，眾泰在做什么？眾泰還在不遺余力地將自己的“保時泰”推向市場。不可否認(rèn)的是，眾泰在近兩年也曾加大過研發(fā)和科技的投入，但是為時已晚，曾經(jīng)同一起跑線的對手們，早已把自己遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在了后面。

其次，在新能源市場上，眾泰起了個大早卻趕了個晚集。遲遲沒有推出具有核心競爭力的明星產(chǎn)品，未能成功在新能源市場上打響第一炮。究其根本，還是與其在科研上的投入不足有關(guān)。

最后，便是與供貨商關(guān)系的處理上。

車市寒冬正在進(jìn)行，眾泰汽車此時正傷痕累累，積重難返。要想保全自身尚且難說，眾泰怎能“眾泰”？

赫爾曼·黑塞在《在輪下》中借校長之口說了這樣一句話：可能不松懈，一旦松懈就會被卷在輪子下了。眾泰汽車在漫長的拉鋸戰(zhàn)中，已經(jīng)慢慢落后，也許自其2018年10月決定停產(chǎn)時，它就注定被卷入時代的車輪下了。

令人噓唏的是，被一同卷入車輪下的可能不僅僅是眾泰，還有一眾絕望的供貨商。