雖然這聽起來有點王婆賣瓜——自賣自夸的嫌疑，但我發(fā)現(xiàn)這買車的思維很多時候和廣東人的務實思想很像：【只買最好的，不買最貴的，貴精不貴多】。那么問題來了，怎樣選車才算是性價比最高呢？

我教大家一個方法，在沒有特定的需求的前提下，轎車性價比＞SUV性價比，而在轎車中，B級轎車則處于一個品牌性價比的黃金位置。為什么這么說呢？B級車一直以來都是車企兵家必爭之地，無論SUV車型有多火加長、高配置等等，車企用盡一切辦法，也要不斷提高自家B級車的產品力。如今，市場SUV熱度逐漸退燒，消費者購車回歸理性，舒適性更佳的B級車重新回到消費者的視野中心。

近兩年可以說是B級車的大年，前有CC、邁騰完成換代，后有凱美瑞、雅閣、天籟、阿特茲等主流B級車也紛紛換代成功。強如豐田，也深知B級車市場的重要性，為了打破在中國B級車市場僅有凱美瑞的僵局，豐田首次把旗下TNGA旗艦轎車AVALON引入中國市場，并命名為亞洲龍。其實南北雙車的做法其實并不罕見，比如說本田的雅閣和inspire、豐田自家的雷凌與卡羅拉等，但這次亞洲龍的引入可不是作為凱美瑞的孿生車型那么簡單。

為什么這樣說呢？首先，亞洲龍本身是有獨立的產品線的，從歷史起源來看，這是一臺日系品牌打造的純正美系車，而且在市場收獲了極佳的口碑。在當年，AVALON是豐田為了北美市場打造的第一款車型，定位高于凱美瑞，低于雷克薩斯的ES。如今，亞洲龍與凱美瑞的定位依然成立，甚至已經可以和雷克薩斯ES一較高下了。從平臺上來看，亞洲龍與雷克薩斯的ES是來自GA-K平臺的出品，在升起底盤后你可以發(fā)現(xiàn)，它們的前后懸掛系統(tǒng)，結構和材質均與雷克薩斯ES毫無差異。

再簡單看看配置，標配10個SRS空氣囊，一整套L2級自動駕駛的配置下放等等，可以說基于TNGA架構下打造的亞洲龍代表了豐田如今投放在量產車上的最高技術，所以亞洲龍亦被冠以豐田TNGA架構旗艦轎車的稱號。

當然，旗艦不是靠吹出來的，關鍵還是硬實力。首先從設計水準來看，無論是從外觀還是內飾上，TNGA架構下的亞洲龍在主流B級車中絕對排得上第一集團。外觀沉穩(wěn)大氣之余，巨大的進氣格柵個性十足，加上TNGA的低視覺重心，給人一種沉穩(wěn)而又不老氣的感覺。

至于內飾，目前的主流B級車或多或少都有一些問題。比如說同級的大眾邁騰甚至是豪華品牌的奧迪A4L，內飾設計的好用程度、科技感、舒適性等方面表現(xiàn)是不錯，但有兩點讓人覺得可惜，第一點是設計更偏向商務化，德國人對B級車的理解使得開著這兩臺車，有時候會給駕駛者自己是一個“專職司機”的感覺，這在以前可能是對的，但隨著時代的變化，這種設計有點不夠多元化了。

（上圖為邁騰、下圖高爾夫）

相反，日系車近兩年的內飾設計比以往進步了很多，尤其在亞洲龍上，你能發(fā)現(xiàn)盡管亞洲龍也采用了豐田的設計語言。不同于一般的家族化設計，亞洲龍與其他TNGA架構的車型不盡一樣，除了有自己的設計思路，并且在做工用料上也毫不吝嗇，不愧豐田TNGA旗艦轎車的名號。

經過數(shù)代的進化，超長的尺寸加上TNGA低重心的設計理念，使得亞洲龍在保障了后排舒適性的同時，還保留了一定的駕駛樂趣，比起歐洲車系有同樣的舒適性，卻又比他們更具駕駛樂趣。

說了那么多，大家可別忘了，亞洲龍還有豐田獨具一格的混動技術。

豐田混動技術的地位有多高我在這就不詳細敘述了，省油僅僅是其中的一個功能，更多的是背后在駕駛層面上帶來的增益。亞洲龍2.5L雙擎上的HEV發(fā)動機熱效率高達41%，堪稱行業(yè)標桿，可模擬8速的E-CVT變速箱無論怎么對待它，輸出依然無比平順。電機帶來的加速響應性與靜謐性使得油電混動系統(tǒng)所帶來的動力輸出明顯要比普通的汽油車來得更加豐滿，不夸張不造作，在巡航時甚至還給人一種大V6的錯覺，這就是豐田混動的魅力。

總結：

盡管在北美，AVALON已經是家至戶曉的名號，但在中國，亞洲龍這個名號相比于邁騰等車型來講，在中國的B級車市場中還是個“新人”，還好高標準、高質量的產品力又使得亞洲龍在主流B級車市場中有著相當高的競爭力。從售價區(qū)間來講，同樣的價錢已經夠到豪華品牌的入門B級車，恰逢最近2.0L版本的亞洲龍公布了其售價，不僅價格調整至20萬元以內，還使其總體售價涵蓋了合資品牌B級車到豪華入門B級，無論是合資品牌還是豪華品牌，在同價格區(qū)間的B級車橫向對比來看，亞洲龍的配置也是最高的。

所以說無論是向上追豪華還是橫向同級對比，同樣的價錢，選擇亞洲龍能從最多的維度來獲取滿足感，性價比也是最高的?；氐介_頭的問題，買車怎么才不會后悔？當然是性價比最高那臺啦！