Author / 蟹爪朝天

來(lái)源 / MotoIQ

在MotoIQ的文章中，我們選擇編譯這篇對(duì)S13賽車引擎重組的文章的原因是在這篇文章中，不僅有清楚的圖片和較為詳細(xì)的文字內(nèi)容，還說明一些配件的選用原則。

其中有很多是值得我們借鑒學(xué)習(xí)的。

先來(lái)看一下技師選擇的配件

為了適應(yīng)新的缸筒，選用了JE非對(duì)稱FSR系列的86.5mm活塞，其壓縮比是8.5:1。這套活塞的特點(diǎn)是并不居中的活塞銷孔和高耐久性能的2618低硅合金。

這型號(hào)活塞有3道氮化處理的活塞環(huán)：上層是1.0mm厚的氣環(huán)，中層是1.2mm的低壓縮比氣環(huán)，下層是2.8mm厚的油環(huán)。

在環(huán)上進(jìn)行氮化處理的目的主要是降低環(huán)和缸壁的磨損率，并減少此處的動(dòng)力損耗。

在照片中可以看出，非對(duì)稱活塞的裙部?jī)蓚?cè)尺寸是不同的。

在做功沖程中受力較大的一側(cè)擁有更大的裙部尺寸，以減少磨損。受力較小的另一側(cè)則是為了減重而減小了裙部尺寸。

據(jù)說這樣的設(shè)計(jì)也可以減少引擎噪音。

活塞銷選用了JE的直壁全長(zhǎng)型號(hào)。這主要是考慮了在高增壓狀態(tài)下，要減少活塞銷變形或卡滯的概率。

JE Pro系列的活塞環(huán)有較好的氮化處理，中間氣環(huán)的剖面結(jié)構(gòu)也能將氣密和摩擦損耗平衡的較好。

K1系列連桿的主體部分是用4340材質(zhì)CNC出來(lái)的。

在外形完成厚的基礎(chǔ)上，為了提高其強(qiáng)度適應(yīng)高壓縮比，再進(jìn)行堆芯淬火和噴砂處理。最后，還要進(jìn)行磁粉探傷檢測(cè)。據(jù)稱經(jīng)過這樣處理的連桿，其疲勞強(qiáng)度可以比普通4340機(jī)加工出來(lái)的提升1倍。

連桿大頭（曲軸端）的兩根螺栓可以算是引擎中受力最大的幾個(gè)部件之一了。

為此，技師選用了ARP2000。這種螺栓所用材質(zhì)的缺口韌性較好，能適應(yīng)一些微小裂紋及V型的螺紋。

考慮到SR20引擎的曲軸瓦（bearing）硬度較高，特意選用了King XP系列的瓦片。

這一型號(hào)軸瓦的背面是鋼質(zhì)的，中間層由銅、鉛、錫組成，其中銅含量較高。其表面黑色的涂層是納米銅粒子構(gòu)成的，作用是增加其受載能力并減少磨損率。

搭配使用的是King的U-Groove和RadiaLock。

較大的油孔和油槽可以加大摩擦副的面積，并提高機(jī)油的流動(dòng)性。這一些列產(chǎn)品較小的公差也可以讓油膜厚度更一致更穩(wěn)定些。

在漂移賽持續(xù)的高增壓和高轉(zhuǎn)速下，缸墊很關(guān)鍵。JE Pro Seal系列涂有密封層的多層不銹鋼墊比較合適。在螺栓的鎖緊作用下，涂層可以進(jìn)一步增強(qiáng)其密封性。

對(duì)于SR20引擎來(lái)說，穩(wěn)定機(jī)油是很有必要的。使用Ishiwata-Johnson機(jī)油擋板的目的是更好的讓曲軸上的機(jī)油回流到底殼中。這樣可以在一定程度上控制油溫和油里的泡沫量，并減少摩擦造成的動(dòng)力損耗。

SR20引擎原廠的密封并不太好。所以在缸體和缸蓋之間的螺栓使用了ARP 8740材質(zhì)的產(chǎn)品。

在高增加所需的安裝緊度下，這種螺栓的變形比原廠螺栓更小些。螺栓本身抗拉強(qiáng)度大概是200000PSI。不對(duì)稱的J型軋制螺紋可以讓受力側(cè)的咬合面積更大一些。

以下是部分組裝過程

在將活塞和連桿計(jì)算配對(duì)并組裝好之后，使用套圈將活塞組放入缸筒中。

在安裝完連桿后，就是安裝機(jī)油擋板了。盡量讓機(jī)油擋板和連桿之間的間隙小一些，可以提高擋板對(duì)曲軸的除油效果。這樣就可能需要把擋板處理成與周邊部件相適應(yīng)的形狀。

比較合適的間隙大致如照片這樣，輕微接觸到配重塊。

這樣一套擋板大致可以讓SR20DET提升4-5匹馬力，并降低10°油溫。

翻轉(zhuǎn)引擎后，就是安裝缸墊和氣門室組件了。

尼桑原廠就有多種厚度的氣門頂墊片可選。

測(cè)量并選用合適的厚度以便讓搖臂盡量保持水平是很重要的。否則不但會(huì)增加此處的磨損，還有可能在高轉(zhuǎn)速下?lián)u臂會(huì)滑出氣門頂墊。

之后，就是凸輪軸、正時(shí)組等部件的安裝了。

 

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