10月9日的消息，2019年諾貝爾化學獎授予了三位開發(fā)鋰離子電池方面做出奠基性貢獻的科學家，分別是約翰·B·古迪納夫(John B. Goodenough)、斯坦利·威廷漢（M. Stanley Whittingham） 和吉野彰(Akira Yoshino)。

對于此消息，大家很可能從各種渠道了解。從威廷漢開創(chuàng)了第一個鋰（金屬）電池，而古迪納夫則發(fā)現(xiàn)了鈷酸鋰和磷酸鐵鋰等一系列電極材料，而1985年，吉野彰最終制造出了商業(yè)化的可充電鋰電池（這里再次吐槽下諾貝爾獎的速度），可見鋰電池如同電子設備的空氣和水一樣，一旦沒有鋰電池的存在，我們手中的手機、平板、電腦甚至是電動車，都要歇菜拋錨，現(xiàn)代化社會的進程定必拖慢。

但缸哥這里要重點介紹的，獲獎科學家之一、97歲的“鋰電池之父”古迪納夫正在研究一款新型的鋰電池，而且這個“固態(tài)電池”一旦成熟被純電動車大規(guī)模商用作電池芯，就能一次全解決我們對里程的焦慮、自燃、充電市場等問題，堪稱完美。

早在2017年，在古迪納夫工作的美國德克薩斯大學就宣告，這位年邁的科學家和他帶領的工程師團隊，研發(fā)出了全球首個全固態(tài)電解質(zhì)鋰電池，具備更安全、更快的充電速度、更長的使用壽命等特性，當時在全球業(yè)界引起不少的討論。

根據(jù)團隊在《能源與環(huán)境科學》期刊上的論文，這一固態(tài)電池的能量密度，至少是傳統(tǒng)鋰電池能量密度的三倍，同時還兼具充放電壽命長、充電速度快的特性。而且這種新電池特別牛的特點：充電速度是按照分鐘而不是按小時算。

老古教授研究的電池，真的對這目前新能源汽車電池的缺點打啊，如果真能大規(guī)模商用推廣，確實是“超級電池”。我們討論來討論去，現(xiàn)在多用在新能源汽車上的三元鋰電池，缺點很明顯：

1、能量密度低導致續(xù)航里程短：目前寧德時代開發(fā)出比能量（質(zhì)量能量密度）達304Wh/kg的樣品，目前高端的EV車型普遍使用的是160-180Wh/kg密度的電池。

--但在同樣重量的情況下，新固態(tài)電池的能量密度是傳統(tǒng)電池的三倍。

2、高密度電池恐帶來自燃危險，傳統(tǒng)電池是個全方位的產(chǎn)品，如果提升某一方面的性能，可能會犧牲其他方面的性能為代價：傳統(tǒng)鋰電池陰陽極之間使用液態(tài)電解質(zhì)，鋰離子在其中穿梭以存儲或釋放電量，但如果電池充電過快，電池中會形成枝晶（金屬晶須），穿過電解質(zhì)時容易造成短路，進而引發(fā)火災或爆炸；

這早前在蔚來ES8出現(xiàn)幾起自燃事故，還沒宣布召回時，官方曾限制充電量在90%以下。也是這個道理，怕過快充電電池形成枝晶而短路；

--而新固態(tài)電池呢？人家就根本沒有使用液態(tài)電解質(zhì)，而是使用一種玻璃電解質(zhì)，這種電解質(zhì)可使用堿金屬作為電極，完美解決出現(xiàn)枝晶的情況。

3、充電速度不及燃油車加油快且便捷，這個不用多說只要開過新能源車去充電就知道；

--新固態(tài)電池以分鐘來計算的充電速度，最后充電跟加油所耗的時間差不多。

4、冬天或低溫環(huán)境下電池性能衰減嚴重，根源是傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)在溫度低時出現(xiàn)導電惰性；

--新固態(tài)電池使用的玻璃電解質(zhì)在-20℃仍有強的導電性能，理論上搭載此電池的電動汽車可以在最低-60℃環(huán)境里正常工作。

看到已公開的科研成果，缸哥頓時覺得這種固態(tài)鋰電池真為新能源量身定制。而且老古教授從研發(fā)開始就很重視新固態(tài)電池在電動汽車領域的應用：“成本、安全性、能量密度、充放電速率、循環(huán)壽命等參數(shù)，對于電動汽車的普及至關重要。我相信我們的發(fā)現(xiàn)，將解決現(xiàn)有電池的很多問題。”只盼老古教授的成果能快快大規(guī)模應用，把使用成本降下來，那么新能源汽車的發(fā)展真進入了快車道。

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