中國汽車技術(shù)研究中心從2013年開始主編《新能源汽車藍(lán)皮書》（全名：《新能源汽車藍(lán)皮書——中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》），在社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社出版，至今已是連出7版。
《新能源汽車藍(lán)皮書》，是值得推薦的研究中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的常備參考書。《電動(dòng)汽車觀察家》獲得了社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社授權(quán)，可以對(duì)《新能源汽車藍(lán)皮書——中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2019）》部分進(jìn)行連載。借著國慶7天長假機(jī)會(huì)，我摘選了7篇好文，1天1篇，供有心者分享。本書可以通過識(shí)別下圖的二維碼進(jìn)入購買鏈接，或者點(diǎn)擊文尾的 閱讀原文 按鈕進(jìn)入購買鏈接。![]()
2018年中國新能源乘用車行業(yè)發(fā)展綜述周瑋，碩士，工程師，中汽中心新能源汽車與財(cái)稅政策研究室副部長；姚占輝，碩士，高級(jí)工程師，中汽中心新能源汽車與財(cái)稅政策研究室副主任；劉萬祥，碩士，工程師，中汽中心新能源汽車與財(cái)稅政策研究室。2018年我國新能源乘用車行業(yè)逆市取得高速增長成績，首次突破百萬輛大關(guān)，并開始展現(xiàn)由規(guī)模向質(zhì)量轉(zhuǎn)變的發(fā)展態(tài)勢，主要特征包括：一是行業(yè)競爭格局越發(fā)成熟，如跨國整車企業(yè)已開始在華大規(guī)模投放新能源汽車產(chǎn)品，產(chǎn)業(yè)投資也日趨理性；二是產(chǎn)品技術(shù)水平躍升至新臺(tái)階；三是市場質(zhì)量顯著提升，領(lǐng)先企業(yè)優(yōu)勢得到鞏固，產(chǎn)品定位整體上探，小微車型逐步進(jìn)入市場化階段。但目前行業(yè)仍面臨安全事故頻發(fā)等問題，建議政府進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)基礎(chǔ)研發(fā)、安全監(jiān)管的引導(dǎo)和關(guān)注，同時(shí)在補(bǔ)貼即將退出之際，企業(yè)則應(yīng)加快推出適應(yīng)市場化需求的產(chǎn)品。關(guān)鍵詞：新能源乘用車高質(zhì)量發(fā)展造車新勢力2018年我國汽車市場銷量出現(xiàn)了28年來首度下滑。中汽協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年我國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到2780.9萬輛和2808.1萬輛，同比分別下降4.2%和2.8%。其中，乘用車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別完成2352.9萬輛和2371.0萬輛，同比分別下降5.2%和4.1%。
在汽車市場整體低迷的背景下，我國新能源汽車產(chǎn)銷量依然高速增長，據(jù)中汽協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2018年新能源汽車的產(chǎn)銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中，新能源乘用車產(chǎn)銷量更是雙雙突破百萬大關(guān)，分別達(dá)到107萬輛和105.3萬輛，在乘用車市場的滲透率也達(dá)到4.44%，成為推動(dòng)新能源汽車市場規(guī)模增長的重要力量。（一）跨國公司電動(dòng)化戰(zhàn)略加速推進(jìn)，開始發(fā)力新能源乘用車市場為滿足中國政府不斷加嚴(yán)的法規(guī)要求，日產(chǎn)、寶馬、豐田、大眾等跨國車企經(jīng)過多年布局，終于開始將旗下新能源汽車產(chǎn)品大規(guī)模投放中國市場。如日產(chǎn)于2018年下半年發(fā)布軒逸純電動(dòng)車型，續(xù)駛里程等指標(biāo)均已達(dá)到市場主流水平。豐田、大眾也陸續(xù)發(fā)布旗下新能源車型，并取得不錯(cuò)的開門銷售成績。其中，寶馬2018年在華新能源汽車銷量更是達(dá)到2.3萬輛規(guī)模，成為豪華品牌新能源汽車領(lǐng)域領(lǐng)先企業(yè)。同時(shí)，在中國不斷擴(kuò)大對(duì)外開放的背景下，跨國車企也不斷加深與中資企業(yè)的合作，借力中方資源發(fā)展新能源汽車，如大眾、戴姆勒、福特、日產(chǎn)分別與江淮、北汽、眾泰、東風(fēng)“聯(lián)姻”（見表1）。
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（二）外商獨(dú)資新能源汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)突破2018年6月，國家發(fā)改委發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2018年修訂）》中正式取消新能源汽車合資股比限制。2018年7月10日，特斯拉與上海臨港管委會(huì)、臨港集團(tuán)共同簽署了純電動(dòng)車項(xiàng)目投資協(xié)議，特斯拉將在臨港地區(qū)獨(dú)資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級(jí)工廠（“無畏艦”項(xiàng)目），計(jì)劃年產(chǎn)50萬輛電動(dòng)車，總投資達(dá)500億元，第一期投資160億元，2019年1月工廠建設(shè)正式動(dòng)工，計(jì)劃2019年底落成并進(jìn)行小批量生產(chǎn)。作為新能源汽車行業(yè)的代表車企之一，特斯拉在華建廠將在很大程度上帶動(dòng)國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，未來也將有更多國內(nèi)零部件制造商進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈體系，進(jìn)而推動(dòng)國產(chǎn)新能源汽車技術(shù)革新；也有利于鞭策國內(nèi)新能源汽車樹立品牌意識(shí)，努力縮小與特斯拉在技術(shù)、產(chǎn)品等諸多方面的差距，實(shí)現(xiàn)中國新能源汽車市場的優(yōu)勝劣汰，提升行業(yè)整體發(fā)展水平。（三）產(chǎn)業(yè)投資平穩(wěn)理性，造車新勢力迎接市場檢驗(yàn)近年來在國家的大力扶持下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)長期保持較高的投資熱度。雖然國家補(bǔ)貼政策在不斷退坡，但2018年新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資案例數(shù)量與上一年基本持平（見圖1），最大單筆披露金額達(dá)50億人民幣（見表2）。新車制造及硬件等中游投融資案例數(shù)量占比穩(wěn)定。
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2018年以來，造車新勢力已進(jìn)入新車型上市階段或交付階段。威馬、蔚來與小鵬發(fā)展相對(duì)迅速，其他新興品牌計(jì)劃于2019年正式上市量產(chǎn)車型，在兩年內(nèi)完成量產(chǎn)車早期批次的集中交付，標(biāo)志著新興品牌的初期市場格局正在逐步形成（見表3）。以用戶為中心是“互聯(lián)網(wǎng)造車”勢力主要的造車?yán)砟詈蜖I銷理念，部分車企已將這種理念結(jié)合用戶生活、社交融入其商業(yè)模式之中。![]()
產(chǎn)品技術(shù)水平躍升新臺(tái)階分析2017年以來已發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》內(nèi)新能源乘用車技術(shù)參數(shù)變化情況后可知：從動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度看，補(bǔ)貼政策對(duì)電池系統(tǒng)能量密度的門檻逐年提高，2017年、2018年、2019年門檻分別為90Wh/kg、120Wh/kg、125Wh/kg，實(shí)際應(yīng)用車輛平均能量密度從2017年初的106.7Wh/kg提升到2019年初的148.5Wh/kg。從整車能耗看，補(bǔ)貼政策2017年制定了百公里電耗門檻，2018年在2017年基礎(chǔ)上提升了10%左右，2019年在2018年基礎(chǔ)上又提升了10%，我國純電動(dòng)乘用車實(shí)際電耗也隨之下降，在2018年初下降到2017年的門檻的84.9%，在2019年初下降到2017年的門檻的76.1%。從續(xù)駛里程看，平均續(xù)駛里程從2017年初的208.4km提升到2018年初的284.3km，2019年初已經(jīng)提升到358.8km。從插電式乘用車能耗看，B狀態(tài)燃料消耗量相比標(biāo)準(zhǔn)限值的比例從2017年初的62.8%，下降到2018年的59.5%，在2019年初已經(jīng)下降到53.7%（見圖2）。![]()
（二）安全事故頻發(fā)對(duì)市場信心產(chǎn)生沖擊隨著新能源汽車市場規(guī)模的快速增長，起火安全事故的發(fā)生數(shù)量也隨之快速攀升。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年以來，我國已發(fā)生新能源汽車起火安全事故超過30起。據(jù)各方反饋，目前引發(fā)新能源汽車起火的直接原因主要包括：動(dòng)力電池質(zhì)量不佳、電池包設(shè)計(jì)缺陷、內(nèi)部結(jié)構(gòu)破壞、充電接口松動(dòng)、電纜過載、配套器件質(zhì)量不佳、日常維護(hù)疏漏或人為因素等（見表4）。![]()
但新能源汽車起火安全事故頻發(fā)的背后原因還在于當(dāng)前行業(yè)存在盲目發(fā)展現(xiàn)象，部分企業(yè)未按照相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行或者技術(shù)不成熟，可靠性不足，這直接導(dǎo)致了市場上的新能源產(chǎn)品參差不齊。市場亟待規(guī)范整頓，需要對(duì)企業(yè)采取高標(biāo)準(zhǔn)約束和監(jiān)管，避免對(duì)新能源汽車行業(yè)造成傷害。（三）出租車、網(wǎng)約車等成為新能源乘用車重要風(fēng)口與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車具有顯著的節(jié)能減排優(yōu)勢。以深圳為例，在節(jié)約能源方面，純電動(dòng)出租車較傳統(tǒng)汽油車節(jié)能69.5%，深圳近2.1萬輛純電動(dòng)出租車全市年度總節(jié)能32.3萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，替代燃油22.6萬噸；在二氧化碳減排方面，深圳2.1萬輛純電動(dòng)出租車一年可減少的碳排放量達(dá)85.6萬噸；在污染物減排方面，氮氧化物、非甲烷碳?xì)?、顆粒物等年度污染物減排量將達(dá)438噸。根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，2017年，全國擁有出租車輛規(guī)模達(dá)139.58萬輛。如果達(dá)到80%以上的電動(dòng)化，那么新能源出租車潛在規(guī)模至少在110萬輛，未來發(fā)展空間巨大。2018年以來，國內(nèi)已有多個(gè)省市計(jì)劃在2020年前后實(shí)現(xiàn)出租車、網(wǎng)約車的新能源化（見表5）。![]()
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（一）領(lǐng)先車企優(yōu)勢得到鞏固加強(qiáng)據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2018年比亞迪、北汽、上汽分別以23.0萬、15.6萬和9.7萬輛的銷量居國內(nèi)新能源乘用車銷量前三位，分別同比增長102%、49%和120%。銷量前五名車企市場集中度由2017年的57%微增至2018年的59%（見表6）。在銷量前五名車企中，比亞迪、上汽、吉利產(chǎn)品以A級(jí)、B級(jí)為主，銷量增速均在100%以上。![]()
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2018年A00、A0、A級(jí)車占純電動(dòng)乘用車銷量比例分別為49%、16%、33%，高端車型占比顯著提升。插電式混動(dòng)乘用車2018年銷售25.62萬輛，同比增長138%。A級(jí)、B級(jí)、C級(jí)車在插電式混動(dòng)乘用車中占比分別為70.5%、23.2%、6.3%，B級(jí)和C級(jí)車占比亦有較大提升（見圖3）。![]()
（三）小微型純電動(dòng)汽車即將進(jìn)入市場化階段中國居民杠桿率近年快速增長，已從2008年的17.9%上升至2018年的53.2%，10年間上漲了約35個(gè)百分點(diǎn)。極速膨脹的居民貸款透支了居民的購買能力，勢必將引發(fā)對(duì)汽車和其他耐用消費(fèi)品的擠出效應(yīng)。同時(shí)，隨著國際油價(jià)進(jìn)入新一輪上漲周期，且國內(nèi)油耗法規(guī)的進(jìn)一步加嚴(yán)，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車用車成本在未來幾年內(nèi)將會(huì)持續(xù)增長。因此，在小微型純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，憑借較低的使用成本，其消費(fèi)者生命周期持有成本與傳統(tǒng)燃油汽車已基本持平，在充電條件得到保障的前提下，已初步具備完全市場化能力。國內(nèi)比亞迪、上汽通用五菱、長城等企業(yè)近期均推出新款優(yōu)質(zhì)小微型純電動(dòng)汽車產(chǎn)品，布局該市場（見表7）。![]()
對(duì)我國新能源乘用車行業(yè)發(fā)展的建議（一）政府：重研發(fā)、優(yōu)使用、強(qiáng)安全前期政府在制定實(shí)施政策過程中強(qiáng)調(diào)技術(shù)指標(biāo)的提升，有力地推動(dòng)了我國新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)水平的提升，使得行業(yè)從小散亂逐步走向規(guī)模化與高質(zhì)量發(fā)展階段。在新時(shí)期，建議政府要堅(jiān)持“技術(shù)政策”為主的政策扶持原則，但在具體政策制定時(shí)，要保持中立性、前瞻性、系統(tǒng)性、合理性原則，重視對(duì)基礎(chǔ)性和前瞻性技術(shù)的支持，減少技術(shù)政策偏差對(duì)產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線的負(fù)面作用。（1）技術(shù)政策應(yīng)緊跟基礎(chǔ)和前沿技術(shù)發(fā)展趨勢。世界新一輪的科技革命正孕育興起，顛覆性技術(shù)不斷涌現(xiàn)，要切實(shí)加大基礎(chǔ)研發(fā)支持力度，同時(shí)相關(guān)政策要大力支持動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、控制系統(tǒng)、輕量化等電動(dòng)化基礎(chǔ)研發(fā)和前沿技術(shù)，大力推動(dòng)傳感器、控制芯片、高精定位系統(tǒng)、車載互聯(lián)終端、超級(jí)計(jì)算平臺(tái)等智能化技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)應(yīng)用。（2）強(qiáng)化使用環(huán)節(jié)政策工具應(yīng)用，避免干預(yù)技術(shù)路線。對(duì)由市場和消費(fèi)者選擇的技術(shù)指標(biāo)，政策制定中應(yīng)僅規(guī)定基本門檻，不宜過度提高技術(shù)門檻。這類指標(biāo)主要包括純電續(xù)駛里程等，如果技術(shù)政策干預(yù)過度，會(huì)導(dǎo)致企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)的產(chǎn)品與市場實(shí)際需求脫節(jié)，不利于新能源汽車市場化發(fā)展。（3）建立以整車能耗和安全可靠性為主的技術(shù)指標(biāo)體系。前期的補(bǔ)貼政策中，重點(diǎn)提高了動(dòng)力電池能量密度，目前我國動(dòng)力電池能量密度與國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)已基本處于同一水平，且動(dòng)力電池能量密度提升過多容易導(dǎo)致企業(yè)犧牲安全性、一致性等問題，建議下一步不以動(dòng)力電池能量密度為主要考核對(duì)象，而是重點(diǎn)考核整車能耗指標(biāo)，同時(shí)更多考核安全性、可靠性指標(biāo)，提高新能源汽車的綜合性能。（二）產(chǎn)業(yè)：趨理性、重品質(zhì)，加快轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展從產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢看，新能源汽車已度過發(fā)展初期，高質(zhì)量發(fā)展是大勢所趨，產(chǎn)業(yè)應(yīng)重點(diǎn)由“數(shù)量型”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量型”發(fā)展。當(dāng)前，我國新能源汽車行業(yè)存在明顯的低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足問題，建議行業(yè)新進(jìn)入者：一是心存敬畏、理性投資，從“吸引投資”轉(zhuǎn)向“競爭強(qiáng)化”；二是注重研發(fā)生產(chǎn)高能量密度、高安全可靠性、長使用壽命的動(dòng)力電池；三是加快補(bǔ)齊芯片、控制器等發(fā)展短板。（三）企業(yè)：加快做好滿足市場化需求（不依賴補(bǔ)貼）的技術(shù)和產(chǎn)品戰(zhàn)略目前，從技術(shù)形勢看，補(bǔ)貼技術(shù)門檻還會(huì)繼續(xù)提升，現(xiàn)有政策的技術(shù)指標(biāo)也將向安全性、可靠性傾斜，未來雙積分、免征購置稅等政策也將進(jìn)一步引入技術(shù)政策體系。因此，建議企業(yè)重新研究調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，一是高度關(guān)注現(xiàn)行政策體系的技術(shù)指標(biāo)調(diào)整動(dòng)向和趨勢，保證現(xiàn)行產(chǎn)品符合國家政策法規(guī)的基本要求。二是不要緊盯補(bǔ)貼政策研發(fā)生產(chǎn)產(chǎn)品，應(yīng)瞄準(zhǔn)市場、瞄準(zhǔn)國際先進(jìn)產(chǎn)品、瞄準(zhǔn)前沿技術(shù)，提前做好補(bǔ)貼政策退出后的產(chǎn)品布局。三是隨著補(bǔ)貼政策退坡幅度加大，企業(yè)將面臨更加嚴(yán)重的資金困難，建議企業(yè)加快做好財(cái)務(wù)資金保障，并全面加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，加快建立產(chǎn)業(yè)鏈風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制。（完） 本書可以通過識(shí)別下圖的二維碼進(jìn)入購買鏈接，或者點(diǎn)擊文尾的 閱讀原文 按鈕進(jìn)入購買鏈接。![]()
