中國汽車技術(shù)研究中心從2013年開始主編《新能源汽車藍皮書——中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》），在社會科學文獻出版社出版，至今已是連出7版。

《新能源汽車藍皮書》，是值得推薦的研究中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的常備參考書。

《電動汽車觀察家》獲得了社會科學文獻出版社授權(quán)，可以對《新能源汽車藍皮書——中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2019）》部分進行連載。借著國慶7天長假機會，我摘選了7篇好文，1天1篇，供有心者分享。

本文為第3篇連載。此前連載：

新能源汽車藍皮書連載1：2018年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜述

新能源汽車藍皮書連載2：2018年中國新能源乘用車行業(yè)發(fā)展綜述

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--連載開始--

車用驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)發(fā)展動態(tài)

 

作者：貢俊 張舟云

 

貢俊，研究員級高級工程師，上海電驅(qū)動股份有限公司總經(jīng)理，科技部“十三五”新能源汽車重點研發(fā)專項總體組專家；

張舟云，博士，教授級高級工程師，上海電驅(qū)動股份有限公司副總經(jīng)理兼總工程師。

 

摘要：

2018年我國驅(qū)動電機產(chǎn)品技術(shù)向集成化、高效化方向發(fā)展，驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大。我國推出了各類三合一電驅(qū)動總成并實現(xiàn)量產(chǎn)配套，高效高密度驅(qū)動電機、電機控制器的功率密度達到國際先進水平，自主車規(guī)級絕緣柵型雙極晶體管（IGBT）器件實現(xiàn)整車應(yīng)用，第三代寬禁帶半導體器件（SiC/GaN）推出了樣品。在輪轂電機方面，我國通過合資并購與自主研發(fā)，實現(xiàn)了前期布局；48V BSG總成產(chǎn)品及48V系統(tǒng)應(yīng)用進一步拓展，我國新能源汽車電驅(qū)動系統(tǒng)的自主創(chuàng)新能力持續(xù)提升。

 

關(guān)鍵詞：三合一電驅(qū)動總成IGBT器件碳化硅器件 輪轂電機 48V BSG總成

 

一

驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展情況

 

（一）行業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，推動產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展

 

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，較上年同期分別增長59.9%和61.7%，連續(xù)多年保持高速增長。驅(qū)動電機是新能源汽車核心關(guān)鍵部件，我國車用驅(qū)動電機系統(tǒng)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)伴隨國家新能源汽車同步快速發(fā)展。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，我國驅(qū)動電機及電機控制器市場規(guī)模已達107.9億元，同比增長62.5%。

 

從多年來我國新能源汽車主要配套供應(yīng)商分布看，我國自主驅(qū)動電機始終占據(jù)絕對份額，僅有少數(shù)幾個乘用車車型采用外資企業(yè)提供的驅(qū)動電機系統(tǒng)，我國已經(jīng)形成了驅(qū)動電機、電機控制器、減/變速器、電驅(qū)動總成、主要關(guān)鍵材料和關(guān)鍵器件的完整產(chǎn)業(yè)鏈。以中汽協(xié)2018年統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，我國驅(qū)動電機、電機控制器和電驅(qū)動總成的自主配套比例達到95%以上。從產(chǎn)業(yè)規(guī)?？?，我國新能源汽車公告中驅(qū)動電機和控制器生產(chǎn)企業(yè)達到200余家，前20位生產(chǎn)企業(yè)的驅(qū)動電機和控制器產(chǎn)品占總量的比例達到70%以上；在新能源公交客車、純電動卡車和純電動物流車應(yīng)用領(lǐng)域，全部為國產(chǎn)零部件配套。特別值得指出的是，深圳比亞迪通過自主產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展及整車配套，連續(xù)多年在驅(qū)動電機和控制器市場中處于領(lǐng)先地位；同時，我國多家整車企業(yè)如北汽新能源、一汽新能源研發(fā)院、長安新能源科技、蔚來汽車等形成了自主的產(chǎn)品設(shè)計能力，通過委托制造、合資合作、自主制造等多種方式，快速提升電驅(qū)動系統(tǒng)能力。

 

（二）產(chǎn)品品質(zhì)不斷提升，集成化成為主流

 

集成驅(qū)動電機、電機控制器和減速器的三合一總成產(chǎn)品成為行業(yè)發(fā)展的重點產(chǎn)品。2018年，我國多家企業(yè)紛紛推出各種應(yīng)用于乘用車的三合一總成，上海電驅(qū)動、精進電動、中車時代、匯川技術(shù)、上海大郡、巨一自動化、深圳比亞迪、蔚來汽車、華為技術(shù)等均開發(fā)了集成電機、控制器和減速器的一體化總成，總成峰值功率90~160kW，總成輸出轉(zhuǎn)矩3200~3900Nm，總成輸出轉(zhuǎn)速1200~1500rpm，產(chǎn)品集成從簡單的物理集成逐步發(fā)展成機-電-熱深度集成，并表現(xiàn)出良好的NVH性能。在高速減速器方面，我國重慶青山、株洲歐格瑞、上海汽車變速器等已開發(fā)出最高轉(zhuǎn)速12000~16000rpm的高速減速器。其中，上海汽車變速器開發(fā)的16000rpm高速減速器聯(lián)合博世，為大眾MEB電動化平臺進行配套。同時，我國也開發(fā)出應(yīng)用于純電動乘用車的兩擋和多擋變速器總成，我國高速減速器技術(shù)和產(chǎn)品正在快速追趕國外先進水平。在插電式乘用車領(lǐng)域，上汽捷能、長安新能源科技、廣汽新能源、吉利汽車等紛紛推出了自主的機電耦合集成產(chǎn)品，并紛紛投產(chǎn)，我國新能源汽車動力總成產(chǎn)業(yè)鏈的自主創(chuàng)新能力持續(xù)增強。

 

（三）IGBT取得關(guān)鍵性突破，產(chǎn)業(yè)布局逐步完善

 

2018年，深圳比亞迪微電子、嘉興斯達微電子、株洲中車時代電動等企業(yè)紛紛開發(fā)出自主的車用IGBT芯片、雙面冷卻IGBT模塊封裝和高功率密度電機控制器。經(jīng)過多年的持續(xù)研發(fā)與驗證，我國已經(jīng)陸續(xù)突破了溝槽柵場終止型IGBT芯片設(shè)計和制造、模塊封裝設(shè)計和制造、大功率器件測試應(yīng)用等關(guān)鍵技術(shù)與工藝，在產(chǎn)品性能和封裝水平方面與國外同類產(chǎn)品相當，我國車規(guī)級IGBT已經(jīng)開始在新能源汽車領(lǐng)域大規(guī)模應(yīng)用。同時，上汽集團與英飛凌合資的無錫工廠順利開工，為國內(nèi)新能源汽車進行IGBT器件配套生產(chǎn)。

 

二

國內(nèi)外驅(qū)動電機典型技術(shù)進展

 

利用IGBT雙面冷卻芯片和電力電子高效集成技術(shù)，提升集成度、功率密度和效率成為電機控制器的重要發(fā)展方向；低阻大電流碳化硅芯片發(fā)展迅速，雙面焊接SiC封裝及全SiC電機控制器開始在新能源汽車應(yīng)用；高效高密度是乘用車電機明確的發(fā)展方向，三合一電驅(qū)動總成已成為乘用車驅(qū)動系統(tǒng)主流；扁導線繞組工藝成為提升轉(zhuǎn)矩和功率密度以及效率的有效手段，低重稀土永磁材料、高磁感低損耗無取向硅鋼等新型材料已開始應(yīng)用。

 

（一）IGBT器件性能持續(xù)提升，高效冷卻與高效散熱是主流

 

在IGBT器件及控制器方面，芯片大電流與集成電流溫度元胞檢測、芯片雙面焊接單/雙面冷卻、系統(tǒng)級封裝是當前國外電機控制器主流封裝形式。在IGBT芯片方面，以富士為代表，采用RC-IGBT技術(shù)（逆導型IGBT）推出了集成芯片電流和結(jié)溫檢測的IGBT芯片及集成高效冷卻結(jié)構(gòu)的封裝模塊（見圖1a），可大幅度提升芯片電流能力的近限利用；英飛凌利用銀漿燒結(jié)技術(shù)和高效導熱基板技術(shù)，采用相同的IGBT芯片和封裝模塊尺寸（見圖1b），提升芯片電流能力達到30%以上；丹佛斯采用獨特的Waveflow（波浪流動）冷卻技術(shù)，結(jié)合銀漿燒結(jié)工藝與高效導熱基板材料，推出了系列化的芯片雙面焊接單面冷卻的IGBT模塊（見圖1c），模塊電流與功率密度大大提升。

 

 

日本電裝、德國博世、大陸等采用電力電子系統(tǒng)級封裝集成技術(shù)，研制的電機控制器產(chǎn)品功率密度達16~24kW/L以上。我國電機控制器經(jīng)過近三年科技項目支持和企業(yè)持續(xù)自主創(chuàng)新，開發(fā)了基于芯片雙面焊接技術(shù)的高功率密度電機控制器，控制器的功率密度指標與國外同類產(chǎn)品相近。另外，在高性能乘用車應(yīng)用領(lǐng)域，如特斯拉、保時捷等提出了直流800V電壓平臺，我國也設(shè)立了專項對800V系統(tǒng)從整車、動力系統(tǒng)、充電等多方面進行可行性研究。關(guān)于800V電壓制式，因為涉及充電基礎(chǔ)設(shè)施、車載充電機的配置比例等多種條件，目前仍無法判斷其技術(shù)方向和市場規(guī)模。

 

（二）碳化硅芯片器件、集成開始在新能源汽車裝車應(yīng)用

 

在碳化硅器件研發(fā)方面，有以Cree為代表的平面型900V/196A SiC DMOS，以羅姆為代表的雙溝槽650V/118A SiC UMOSFET和以英飛凌為代表的單側(cè)溝槽1200V/93A SiC UMOSFET。我國中電五十五所、中車、西安電子科技大學、中科院微電子所分別研制出1200V/50A SiC DMOSFET器件，在大電流SiC芯片產(chǎn)品化方面正在加速追趕。

 

在碳化硅模塊封裝方面，平面型雙面焊接封裝結(jié)構(gòu)和高溫封裝材料的應(yīng)用使模塊熱阻大幅度降低，600V/100A SiC MOS模塊結(jié)溫可達225℃；豐田、安川推出全SiC PCU，樣車在工況下較IGBT PCU損耗降低30%；我國中車、電工所推出了1200V/400A Pinfin封裝結(jié)構(gòu)SiC模塊，在封裝結(jié)構(gòu)和焊接材料封面領(lǐng)域取得進展。

 

法國Yole公司預測，2018年后SiC器件將開始應(yīng)用于電動汽車大功率電機驅(qū)動領(lǐng)域，特斯拉、豐田率先在新能源汽車上實現(xiàn)全碳化硅器件控制器應(yīng)用。電裝采用雙面焊接與雙面冷卻集成技術(shù)，實現(xiàn)了全SiC控制器的小型化和高效化，在豐田燃料電池汽車上開始應(yīng)用。特斯拉采用標準SiC器件并聯(lián)方式，研制的全SiC電機控制器，實現(xiàn)了大電流輸出（800Arms）。我國中科院電工所、比亞迪、精進電動等研制了SiC電機控制器樣機。其中，電工所研制了基于HP1模塊封裝和集成冷卻的膜電容器，研制出功率密度達到37.1kW/L的電機控制器，性能指標達到國際先進水平。典型全SiC電機控制器如圖2所示。

 

 

（三）高效高密度是驅(qū)動電機技術(shù)方向，扁導線定子擴大應(yīng)用

 

在高密度驅(qū)動電機方面，國外如大眾、沃爾沃、克萊斯勒等驅(qū)動電機最高轉(zhuǎn)速不斷提升，最高達到14000~16000rpm；特斯拉Model 3電機進一步將轉(zhuǎn)速提升至17900rpm，并實現(xiàn)了與減速器一體化冷卻。我國驅(qū)動電機功率密度、效率等整體技術(shù)提升很快，技術(shù)水平與國外同類產(chǎn)品相當。從驅(qū)動電機定子繞組結(jié)構(gòu)上看，發(fā)卡式繞組/扁導線繞組因具有高槽滿率和低直流電阻，在中低速運行區(qū)域相對于圓導線電機具有效率優(yōu)勢，成為乘用車驅(qū)動電機明確的技術(shù)方向之一。我國華域電動、精進電動、匯川技術(shù)、松正電機、上海電驅(qū)動等多家企業(yè)研制了發(fā)卡式繞組的乘用車驅(qū)動電機樣機，其中華域電動采用發(fā)卡式繞組電機應(yīng)用于上汽EDU 2代PHEV和純電動轎車，率先實現(xiàn)了量產(chǎn)；精進電動研制了發(fā)卡式繞組乘用車電機樣機，功率密度達到4.4kW/kg以上。典型扁導線定子如圖3所示。

 

在商用車電機方面，水冷直驅(qū)永磁電機的峰值轉(zhuǎn)矩密度達到20.0Nm/kg（60s），額定轉(zhuǎn)矩密度達到11.5Nm/kg，峰值效率達到96.5%，并批量化生產(chǎn)及裝車；佩特來電驅(qū)動研制出采用扁導線定子的外轉(zhuǎn)子直驅(qū)電機，輸出轉(zhuǎn)矩達到3500Nm，并實現(xiàn)量產(chǎn)；松正電機、菲仕電機等研制出扁導線定子直驅(qū)電機樣機，并進行樣車試驗。典型樣機如圖4所示。

 

 

在驅(qū)動電機材料方面，我國采用納米粒子與漆包線漆基體樹脂的復合技術(shù)，解決了納米粒子在漆包線漆基體樹脂中難分散的技術(shù)瓶頸，制備出耐電暈漆包線漆和耐電暈漆包銅圓線。運用球形的納米級二氧化硅對聚酯亞胺浸漬樹脂進行改性，制備出納米粒子改性聚酯亞胺浸漬樹脂，性能指標超過國外同類產(chǎn)品。同時，采用低重稀土永磁體晶界滲透工藝，減少重稀土含量，性能指標與釹鐵硼永磁體相當。在高性能硅鋼片方面，我國研制了0.2~0.3mm系列化硅鋼片，導磁和鐵耗等性能較同類產(chǎn)品有所提升，特別掌握了溫度對硅鋼產(chǎn)品磁性和機械性能的影響，提升了電機精細化設(shè)計水平。

 

（四）三合一電驅(qū)動總成產(chǎn)品持續(xù)優(yōu)化，成為乘用車主流應(yīng)用

 

在三合一電驅(qū)動總成方面，以大陸、麥格納、吉凱恩、博世、采爾福、日本電產(chǎn)等為代表的電驅(qū)動系統(tǒng)集成商推出了電驅(qū)動一體化總成產(chǎn)品，成為乘用車驅(qū)動系統(tǒng)主要應(yīng)用類型。我國上海電驅(qū)動、精進電動、中車時代、巨一自動化、比亞迪、上汽等均推出了三合一集成電驅(qū)動總成系統(tǒng)。其中上海電驅(qū)動125kW三合一總成系統(tǒng)率先實現(xiàn)了在長安EV460電動汽車批量應(yīng)用，比亞迪元EV360、廣汽Aion S等純電動乘用車也開始批量上市。典型電驅(qū)動總成如圖5所示。

 

 

（五）輪轂電機合資并購加快，行業(yè)關(guān)注熱度持續(xù)提升

 

在輪轂電動輪總成方面，國外報道了多種電動輪集成方式，均采用水冷結(jié)構(gòu)，部分樣機集成了電力電子控制器模塊，具有高轉(zhuǎn)矩密度和集成度。繼浙江萬安、威孚高科、泰特電機之后，廣州恒大先后收購了荷蘭e-Traction 70%股權(quán)、英國Protean 100%股權(quán)，布局商用車和乘用車輪轂電機技術(shù)。e-Traction應(yīng)用于商用車的直驅(qū)輪轂電機最大轉(zhuǎn)矩6000Nm，峰值功率182kW，電機質(zhì)量500kg，轉(zhuǎn)矩密度達到13.6Nm/kg；Protean第四代輪轂電機輸出轉(zhuǎn)矩達到1250Nm，峰值功率80kW，電機重量36kg，具有很高的集成度。典型輪轂電機如圖6所示。

 

 

（六）48V BSG總成完成產(chǎn)品開發(fā)，48V技術(shù)進一步拓展

 

在48V BSG集成一體化總成方面，國外大陸、博世、法雷奧、馬瑞利等已經(jīng)推出了48V BSG樣機，包括混合勵磁爪極電機、永磁同步電機和交流異步電機等多種形式，冷卻方式有水冷和風冷兩類。我國上海電驅(qū)動完成了風冷異步48V BSG總成產(chǎn)品開發(fā)驗證，并即將實現(xiàn)量產(chǎn)配套，產(chǎn)能達到247萬臺/套。除了P0構(gòu)型外，大陸、博世、法雷奧、麥格納均推出了大功率48V驅(qū)動電機系統(tǒng)，與變速器進行集成。其中，法雷奧、德爾福推出48V P1構(gòu)型為戴姆勒配套，法雷奧、聯(lián)合電子等推出48V驅(qū)動電機總成及電機與減速器總成（見圖7b、7c），應(yīng)用于混合動力乘用車。相比于48V P0系統(tǒng)，這類構(gòu)型對48V系統(tǒng)的輸出功率、電流能力、轉(zhuǎn)矩能力均提出了更高的要求，并帶來更高的節(jié)油率貢獻。

 

 

三

瓶頸問題與發(fā)展建議

 

（一）瓶頸問題

 

1.行業(yè)對國產(chǎn)電力電子器件缺乏認同，器件應(yīng)用需加快推進

 

目前，絕大部分電力電子芯片市場被國外幾家芯片巨頭占據(jù)，國產(chǎn)化芯片實際市場應(yīng)用較少。我國已經(jīng)研制出性能和國外同類產(chǎn)品相當?shù)?/span>IGBT器件產(chǎn)品，但整車企業(yè)普遍因為器件驗證不足而不能接受國內(nèi)器件。前期出現(xiàn)了英飛凌全球半導體器件供貨緊張狀態(tài)，中國市場供貨量受到大幅度削減，如果不能推動國產(chǎn)化器件應(yīng)用，將始終難以確保我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

 

2.我國碳化硅器件與國外先進水平差距較大，測評方法缺乏

 

在碳化硅芯片研究和產(chǎn)品開發(fā)方面，國外采用4英寸或者6英寸晶圓制造的芯片已達到100A及以上，我國多采用4英寸晶圓，器件電流等級為25~50A。面對技術(shù)差距及行業(yè)需求，我國需要在碳化硅器件結(jié)構(gòu)研發(fā)、高溫封裝材料和關(guān)鍵工藝技術(shù)方面大量投入，進一步開發(fā)提高器件電流密度的各項技術(shù)手段，并獲得成熟、可靠應(yīng)用的工作需緊迫開展。同時，業(yè)界普遍缺乏碳化硅模塊高溫特性的標準評測方法和相關(guān)準則。為了搶占第三代半導體行業(yè)的制高點，需要加快推動我國第三代寬禁帶半導體器件標準體系建設(shè)，解決我國新一代半導體芯片和模塊的“卡脖子”問題。

 

3.面向未來技術(shù)，我國電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新步伐需要加快

 

2017年，美國DOE發(fā)布了面向2025年電動汽車用電機驅(qū)動系統(tǒng)發(fā)展路線圖，提出2025年電機驅(qū)動控制器功率密度要達到100kW/L，電機功率密度達到50kW/L，其中控制器功率密度指標遠遠超過我國2020年36kW/L的指標。據(jù)分析，DOE相關(guān)指標主要來源于電動汽車對電機驅(qū)動系統(tǒng)功率密度等的需求，而非當前技術(shù)可預期的目標。需要組織我國電驅(qū)動行業(yè)優(yōu)勢資源，加快就電機驅(qū)動系統(tǒng)可能出現(xiàn)的如超級導線等“黑科技”開展科學研究。

 

4.持續(xù)降成本依然是我國驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)

 

近年來，國家補貼政策持續(xù)退坡，整車企業(yè)對驅(qū)動電機企業(yè)提出了更低的目標價格要求，特別在商用車領(lǐng)域，新進電機企業(yè)出現(xiàn)了非理性的價格競爭。同時，鋼材、稀土等原材料價格出現(xiàn)了較大的波動，國際功率半導體器件出現(xiàn)了一定程度的供貨緊張。這些綜合因素使得我國主要驅(qū)動電機企業(yè)的利潤均出現(xiàn)了大幅度降低。如何持續(xù)提升產(chǎn)品性能，保持國際先進水平，持續(xù)降低產(chǎn)品成本依然是我國驅(qū)動電機企業(yè)需要解決的主要問題。同時，隨著國家放開對合資企業(yè)的股比限制，更多的國外整車企業(yè)、動力總成或驅(qū)動電機企業(yè)將通過合資合作方式進入中國，我國新能源汽車市場多樣化將更加明顯，產(chǎn)業(yè)和資源的競爭會繼續(xù)加劇。

 

（二）發(fā)展建議

 

1.發(fā)揮頂層設(shè)計優(yōu)勢，加大研發(fā)投入，推進我國半導體器件產(chǎn)業(yè)化進程

 

近期，我國正在開展節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0版修訂工作，電驅(qū)動系統(tǒng)作為獨立的領(lǐng)域成為一個主要研究方向。第三代寬禁帶半導體器件是下一代電驅(qū)動系統(tǒng)的關(guān)鍵核心器件。我國需要發(fā)揮頂層設(shè)計優(yōu)勢，通過多個部委聯(lián)動和項目設(shè)置，持續(xù)加大研發(fā)投入，在器件設(shè)計技術(shù)、外延材料、關(guān)鍵工藝、關(guān)鍵裝備、生產(chǎn)線等方面加大投資力度，吸引更多的優(yōu)勢企業(yè)投入該行業(yè)，推動第三代寬禁帶半導體產(chǎn)業(yè)化。

 

2.加快新技術(shù)研發(fā)與革新，持續(xù)提升我國電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)的競爭力

 

對于我國電驅(qū)動研發(fā)與生產(chǎn)企業(yè)，一是要通過持續(xù)技術(shù)攻關(guān)與工藝突破，提升原材料利用率和產(chǎn)品技術(shù)水平，降低電機及控制器材料成本。二是要加快我國自主材料和器件應(yīng)用驗證，特別在功率半導體領(lǐng)域，營造一個鼓勵國產(chǎn)IGBT器件制造商自主開發(fā)汽車用產(chǎn)品的環(huán)境，呼吁我國整車企業(yè)給國內(nèi)功率器件更多裝車驗證和示范應(yīng)用機會，鼓勵整車廠指導并為國產(chǎn)IGBT的應(yīng)用創(chuàng)造條件。同時，通過加快驗證和技術(shù)迭代，增強我國電驅(qū)動系統(tǒng)的抗風險和自主創(chuàng)新能力。三是要通過產(chǎn)品的平臺化和通用化，提升單個產(chǎn)品的產(chǎn)能，降低制造和管理成本。針對細分市場和產(chǎn)品，持續(xù)增加研發(fā)和制造投資，開發(fā)有競爭優(yōu)勢的高性價比產(chǎn)品。

 

3.開展多種形式的合資合作，推動我國驅(qū)動電機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

 

2019年已經(jīng)實施的雙積分政策和2020年油耗法規(guī)限值政策，促使我國本土整車企業(yè)和合資企業(yè)均加快了在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的布局。建議重點做好補貼退坡策略及政策的延續(xù)性工作，一方面注重補貼資金的延續(xù)和遞減的合理性，并注重不同地區(qū)的特征和發(fā)展差異,同時制定有效的中長期保障措施，減輕企業(yè)壓力，減少市場沖擊和波動；另一方面國家補貼政策應(yīng)由整車向核心零部件轉(zhuǎn)移，核心零部件產(chǎn)業(yè)更需要培育和扶持，以更好地保證整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展。（完）

 

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