中國的強(qiáng)大，在剛剛過去的法蘭克福車展就可見一斑，紅旗、WEY、奇瑞汽車以及拜騰汽車紛紛亮相，反觀法系雪鐵龍、標(biāo)致等車企卻不見蹤影，日系本田以外更是“全軍覆沒”，作為法蘭克福車展參展企業(yè)最多的國家，我們深切感受到了中國的宏偉。

自1949年起，中國的汽車工業(yè)便開始逐步發(fā)展，回望70載風(fēng)雨征程，中國汽車工業(yè)一路披荊斬棘，從最初的一窮二白以市場換技術(shù)，發(fā)展到如今的自主創(chuàng)新，并成為全球第一大汽車生產(chǎn)國和消費(fèi)市場，是由諸多歷史大事件融匯而成。在建國70周年的偉大時(shí)刻回顧70年的中國汽車史，【汽車維基】致敬歷史，同樣也致敬時(shí)代。

1949年，那時(shí)的中國剛剛成立，現(xiàn)代汽車制造業(yè)還處于空白期，造車還只能是“夢”。

1953年夏，第一汽車制造廠的誕生成為中國汽車工業(yè)的第一塊里程碑。在艱苦的條件下，全國第一批“創(chuàng)業(yè)者們”的艱苦奮斗下用時(shí)三年建成了一座宏偉的汽車城。

1956年7月13日，新中國第一輛解放牌CA10型4噸載貨汽車駛出生產(chǎn)線，譜寫了新中國商用汽車制造產(chǎn)業(yè)的華麗篇章，改寫了中國不能自主生產(chǎn)汽車的歷史。但是那時(shí)的中國汽車才剛剛起步，只能依靠著模仿蘇聯(lián)的吉斯-150還有萬國（今美國重要卡車制造商）的KR11汽車進(jìn)行邊模仿邊制造，不過底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、車身等主要部件，均由一汽自主制造并生產(chǎn)。

自此時(shí)起，中國汽車開始奠定了基礎(chǔ)，將中國“帶入”了快速發(fā)展的道路上，在中國物資匱乏、交通閉塞的困難發(fā)展時(shí)期做出的卓越貢獻(xiàn)。隨著汽車進(jìn)入人們生活時(shí)，中國的道路交通開始變得井然有序，就連標(biāo)語都寫著：“要想富先修路?！?/span>

1958年5月12日，新中國第一輛自己制造的小轎車誕生了，它由中國第一汽車制造廠制造，被命名為“東風(fēng)”牌轎車。而轎車的出現(xiàn)，也讓中國汽車再次提高了另一個(gè)層級，讓人們的出行不再僅僅依靠貨車和卡車，轎車中的靜謐空間讓人們開始享受轎車帶來生活上的質(zhì)變。

1959年起，紅旗檢閱車成為每次國慶閱兵標(biāo)配。但是在當(dāng)年，轎車并沒能成為制造廠的主要車型，一直到1978年，中國年度汽車總產(chǎn)量為14.9萬輛，其中轎車只有區(qū)區(qū)2611輛，生活中很難見到，能夠“享受”轎車的人更是少之又少了。

從1953年到1978年，中國汽車人竭盡全力努力發(fā)展汽車業(yè)，但由于根基淺、底子薄，汽車產(chǎn)量還未能成型：卡車重載貨量輕，轎車資源少的可憐無法滿足國內(nèi)需求。這時(shí)開始，人們也發(fā)現(xiàn)“閉門造車”困難重重，以中國自身的造車速度，很難追上國外的汽車制造業(yè)。并且從1976年到1978年國家每年進(jìn)口重型卡車的費(fèi)用就高達(dá)2億美元，而且隨著改革開放，我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐加快，所需重卡的數(shù)量還在不斷增加，“合資”也就成為了這個(gè)時(shí)代中國汽車的關(guān)鍵詞。

1978年，國家下達(dá)了“合資經(jīng)營可以辦”的重要批示，正是這句話改變了中國汽車工業(yè)的命運(yùn)。1979年，由副部長饒斌同志帶隊(duì)，第一機(jī)械工業(yè)部赴美與通用汽車公司進(jìn)行合資經(jīng)營的談判。但意外的是，當(dāng)時(shí)該公司的決策機(jī)構(gòu)竟否決了董事長墨菲與中國搞合資經(jīng)營的意向，使談判未能繼續(xù)進(jìn)行。

在他們看來，中國缺少資金、技術(shù)和市場，道路設(shè)施不完善，鋼鐵等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)也十分薄弱，不愿意將先進(jìn)的汽車生產(chǎn)技術(shù)引入中國。不過，在此后中國開始研究與國外企業(yè)的合資方式，并且將轎車定為合資后要生產(chǎn)的重要車型。

1984年，由北京汽車制造廠和AMC（美國汽車公司）合資經(jīng)營的北京吉普汽車有限公司正式成立，它也成為中國第一家合資汽車企業(yè)。1985年，中德合資的中國第一家轎車合資企業(yè)——上海大眾汽車成立。

1985年，黨中央在“七五”計(jì)劃建議書中第一次明確提出：“要把汽車制造業(yè)作為重要支柱產(chǎn)業(yè)，爭取有一個(gè)較大的發(fā)展。”

這時(shí)起，一種特殊形態(tài)的公司在中國興起，也就是“合資車企”。再將眼光回到現(xiàn)如今，中國的馬路上跑著大眾、通用、豐田等外國品牌的汽車，但在這些車子的尾部，都會(huì)被印上“上汽”、“一汽”、“東風(fēng)”等國內(nèi)品牌的名字，這是一種在全球罕見卻在中國司空見慣的現(xiàn)象。消費(fèi)者也對合資、進(jìn)口、自主品牌有著不同的認(rèn)知，但也正是這些合資車企的加入，中國才能在汽車這條“高速路”上飛馳前進(jìn)。

從第一輛汽車下線，到合資車企的開放“造車夢”已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，經(jīng)過不斷探索后的中國汽車正逐漸走向正軌。

上個(gè)世紀(jì)九十年代，改革開放讓中國汽車工業(yè)首次接觸到了國際先進(jìn)水平。彼時(shí)，帕杰羅、藍(lán)鳥、馬自達(dá)323等車型在90年代都已經(jīng)逐步國產(chǎn)，國產(chǎn)的結(jié)果當(dāng)然就是私人汽車保有量的全面增加，可以說90年代在實(shí)現(xiàn)了人們開始擁有汽車的同時(shí)，也基本形成了如今中國汽車市場進(jìn)口加合資生產(chǎn)格局的雛形。

相比合資車型在國內(nèi)的持續(xù)發(fā)力，自主品牌卻呈現(xiàn)出了明顯的“掉隊(duì)”趨勢。在此背景下，1994年7月3日，國務(wù)院正式頒布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，值得一提的是，這是中華人民共和國成立以來第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策，該政策明確了以轎車為主的汽車發(fā)展方向，首次提出鼓勵(lì)汽車消費(fèi)，允許私人購車，對合資產(chǎn)品有了明確的國產(chǎn)化要求等。

伴隨著政策導(dǎo)向，更是引爆了國內(nèi)消費(fèi)者對于用車的巨大需求，汽車市場的逐步擴(kuò)大，自主品牌也終于榮獲了嶄露頭角的機(jī)會(huì)。

1997年，吉利和奇瑞為首的企業(yè)進(jìn)入造車領(lǐng)域，點(diǎn)燃了國內(nèi)汽車企業(yè)的造車熱情，不少自主品牌由此萌芽和誕生。華晨、比亞迪、長城、江淮等企業(yè)爭相進(jìn)入自主品牌領(lǐng)域，一汽、上汽、東風(fēng)、長安、廣汽、北汽等幾大國有汽車集團(tuán)也紛紛扛出自主大旗。

2000之前，由于當(dāng)時(shí)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)處在相對落后的階段，相對富裕的消費(fèi)群體較少。因此，在汽車領(lǐng)域是否發(fā)展家用轎車一直引來很大的爭議。但隨著改革開放的步伐持續(xù)加快，進(jìn)入2000年，國人的腰包也逐漸富足起來。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年中國的人均GDP達(dá)到八百美元，已經(jīng)跨進(jìn)了“小康”的門檻。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)人的普遍看法，家庭年收入相當(dāng)于汽車價(jià)格的二分之一時(shí)，即標(biāo)志著轎車進(jìn)入家庭時(shí)代的到來。

此外，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，彼時(shí)北京市年收入四萬五千元(大致是普通轎車售價(jià)的一半)的家庭已超過五十萬戶。上海、廣州、深圳以及東、南部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，具有此等經(jīng)濟(jì)實(shí)力的家庭也越來越多。這表明中國已基本具備了發(fā)展家用轎車的條件。

2000年10月，第十個(gè)五年計(jì)劃的建議中有這樣一句話：要大力發(fā)展公共交通、鼓勵(lì)轎車和計(jì)算機(jī)進(jìn)入中國家庭。在中共中央的歷次會(huì)議中，這是首次闡明要大力振興汽車制造業(yè)，第一次提出要鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭。

2001年，彼時(shí)，市場上80%的轎車由私人購買。2001年，我國轎車產(chǎn)量更是達(dá)到72萬輛，同比增長13%，大約占汽車總產(chǎn)量的40%，由此汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

2001年12月11日， 我國正式加入世貿(mào)組織，汽車市場隨之逐步開放。按照《中國加入世界貿(mào)易組織議定書》的規(guī)定，我國于2005年起取消汽車及其關(guān)鍵件的進(jìn)口配額、許可證管理。加入世界貿(mào)易組織后，經(jīng)過努力中國汽車產(chǎn)業(yè)爭取到3年過渡期，而在這3年過渡期內(nèi)，我國汽車市場發(fā)生了翻天覆地的變化。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，加入WTO后進(jìn)口轎車的價(jià)格逐漸下降1/3左右，同時(shí)還將帶動(dòng)我國轎車消費(fèi)政策的轉(zhuǎn)變，對于我國的汽車工業(yè)發(fā)展是極為有利的。

2003年，我國汽車產(chǎn)量首次超過400萬輛，其中轎車產(chǎn)量超過200萬輛，成為世界第四大汽車生產(chǎn)國。2004年，我國汽車產(chǎn)量首次突破500萬輛大關(guān)。比上年增長15%左右，在全球汽車產(chǎn)銷基本持平的情況下，這一增長幅度十分可觀。

此外，自2002年至2017年以來，我國還進(jìn)行了三次下調(diào)汽車進(jìn)口關(guān)稅，排量3升以上和3升以下的進(jìn)口汽車關(guān)稅分別由入世前的80%和70%下調(diào)至2017年的37.6%和34.2%。

2009年，在國內(nèi)首次“汽車下鄉(xiāng)”政策推動(dòng)下，微客走進(jìn)眾多鄉(xiāng)鎮(zhèn)家庭，開始替代農(nóng)用車和三輪車。由此，中國汽車產(chǎn)銷又完成了一個(gè)歷史性突破。

2009年1月，國務(wù)院出臺(tái)《汽車行業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，其中包含一系列優(yōu)惠政策：2009年3月1日至12月31日期間購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報(bào)廢換購輕型載貨車的，給予一次性財(cái)政補(bǔ)貼。

事實(shí)上，國務(wù)院出臺(tái)“汽車下鄉(xiāng)”政策的初衷，是由于2009年，國內(nèi)整體車市受全球金融危機(jī)影響，顯現(xiàn)出增速緩慢的趨勢。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2008年國內(nèi)汽車銷量為938.05萬輛，同比增長6.70%，比2007年增幅回落15.14%，且企業(yè)盈利水平出現(xiàn)明顯下滑。

而此次政策的出臺(tái)，也產(chǎn)生了立竿見影的效果，數(shù)據(jù)顯示，2008年至2010年，中國汽車市場銷量復(fù)合增長率為38.77%。2009年，中國乘用車產(chǎn)銷分別達(dá)到了1038.39萬輛和1033.13萬輛，同比增長54.1%和52.9%，乘用車產(chǎn)銷首次突破千萬輛門檻。2010年銷售汽車1806.19萬輛，同比增長32.37%。

其中，轎車市場對整體車市的貢獻(xiàn)達(dá)到56%，上汽大眾、一汽大眾、上海通用、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、比亞迪、奇瑞、廣汽本田、一汽本田和吉利銷量位居前十。據(jù)全國乘用車信息聯(lián)席會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年“汽車下鄉(xiāng)”帶動(dòng)國內(nèi)微型車銷量增長超過80萬輛，而2010年又較前一年增長28%。

此外，推動(dòng)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的另一項(xiàng)重要政策是2012年12月29日國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局頒布的《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》，也稱“汽車三包法”。該規(guī)定在2013年10月1日起施行。

數(shù)據(jù)顯示，汽車三包規(guī)定實(shí)施以來，我國的新車故障率明顯降低，2012年我國汽車產(chǎn)品平均新車故障率為17.1%，2016年我國汽車產(chǎn)品平均新車故障率降至8.3%。值得注意的是，截止到2018年，在國家已經(jīng)實(shí)施了5年的汽車三包政策以來，并未將新能源車型零部件納入其中。

2018年4月17日，國家發(fā)改委明確表示，2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

簡單來看，合資股比的開放也從側(cè)面預(yù)示著國家將不再“呵護(hù)”著如一汽、北汽等國有企業(yè)，而緊迫感也隨之迫使國有車企再次尋覓其它靠山。

隨后，華晨寶馬便打響了股比改革政策的第一槍。2018年7月10日，寶馬在中國合資企業(yè)持股比例將超過50%的風(fēng)聲已在業(yè)界傳出，隨后華晨和寶馬雙雙否認(rèn)了這一傳聞，而在3個(gè)月后，這一傳聞變成了現(xiàn)實(shí)。

2018年10月，寶馬集團(tuán)和華晨集團(tuán)共同官方宣布，寶馬將增持華晨寶馬股份，增持交易完成后，寶馬將持有華晨寶馬75%股份，華晨汽車未來在華晨寶馬中的利潤分成比例將大幅減少。

此外，北京奔馳方面也在蠢蠢欲動(dòng)。據(jù)外媒報(bào)道，戴姆勒計(jì)劃增加所持有的北京奔馳股份，并從現(xiàn)在的49%提升到65%以上。如果消息屬實(shí)，北京奔馳將成為繼華晨寶馬之后第二家外資股比超過50%的合資企業(yè)。

整體來看，對于合資公司來說，合資股比開放讓外資品牌有可能成為控股方，這一點(diǎn)顯然是對中方企業(yè)不利的。對此，中國汽車技術(shù)研究中心首席專家吳松泉認(rèn)為：“取消乘用車外資股比限制會(huì)對我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生積極深遠(yuǎn)的影響，并將深刻影響世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，需要引起高度重視?！?/span>

寫在最后

70年，彈指一揮間，中國汽車從摸著石頭過河到成為中國汽車工業(yè)大國，在輝煌的成就下，更是凝聚了無數(shù)“追夢人”的智慧與汗水。下一個(gè)70年，我國汽車工業(yè)走到怎樣的高度，我們不得而知，但只要汽車大國的精神在，不忘初心，下一個(gè)70年，我們依舊可以創(chuàng)造輝煌。