陽子/文  圖片來自網(wǎng)絡(luò)

原本新能源是寒冬中中國車市的唯一熱點(diǎn)，伴隨著今年新能源補(bǔ)貼政策大幅退坡，影響新能源汽車的銷量直線下挫。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，8月新能源汽車產(chǎn)銷量分別為8.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降12.1%和15.8%。這是繼7月份之后，國內(nèi)新能源汽車銷量再一次下滑，且與7月產(chǎn)銷6.9%和4.7%的同比降幅相比，下滑態(tài)勢進(jìn)一步加劇。

面對競爭日漸激烈的新能源汽車市場，政策也迎來了相應(yīng)的調(diào)整。近日工信部發(fā)布了《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》。最新的“雙積分”政策修改意見稿，主要針對2021-2023年期間積分算法作出明確指示，其體現(xiàn)在三大方面，即：新能源汽車積分更難拿，且提高比例；正積分可交易且可結(jié)轉(zhuǎn)；低油耗乘用車可降低積分要求。

事實(shí)上，“雙積分”政策迎來調(diào)整修改，是對過去存在問題的一種糾偏。自2017年9月實(shí)施“雙積分”政策以來，在引導(dǎo)汽車行業(yè)提高節(jié)能技術(shù)水平、促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面發(fā)揮了積極作用，但在執(zhí)行過程中也出現(xiàn)了一些未曾預(yù)料的新情況，導(dǎo)致政策預(yù)期降低，實(shí)際效果打了折扣。其中最為明顯的一個問題，是節(jié)能降耗效果不明顯，平均實(shí)際油耗水平甚至不降反升。

原因并不難找：雙積分政策對新能源汽車的“獎勵”過甚，使一些車企依靠新能源車輕松獲得積分，放松了對傳統(tǒng)燃油車節(jié)能技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用。新版“雙積分”政策的修正，目的就是不讓車企的燃油車和新能源車產(chǎn)生過度的偏廢傾斜，實(shí)現(xiàn)低油耗節(jié)能型燃油車和新能源汽車的均衡發(fā)展。對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東表示：“雙積分政策的修改是為了進(jìn)一步推動我國傳統(tǒng)汽車油耗下降和新能源汽車產(chǎn)業(yè)的下一步發(fā)展?！?/p>

低油耗乘用車納入考核

此次《征求意見稿》在原有政策的基礎(chǔ)上提出了低油耗車型概念。而傳統(tǒng)能源車的范疇是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。與此同時針對新能源車積分相對偏高的問題，可以有效的調(diào)整指標(biāo)的計(jì)算公式，實(shí)現(xiàn)積分比例的順暢平穩(wěn)提升。

相比于此前的方案，新政也加大了對低能耗車型的支持力度。從《征求意見稿》不難發(fā)現(xiàn)，將低油耗乘用車的新能源達(dá)標(biāo)計(jì)分方式從“0.2倍”改成“0.5倍”，意味著降低了低油耗乘用車核算新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值的基數(shù)。按照新規(guī)理解，節(jié)油效果明顯的混合動力車也算在低油耗乘用車范疇之內(nèi)，這似乎為油電混合動力汽車的發(fā)展打開了一扇門。以后的純電動新能源車將重點(diǎn)看綜合電耗，耗電越少的純電動車型有機(jī)會獲得更高的分值。

《道哥說車》還留意到，工信部在今年7月9日已經(jīng)就《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）向社會公開征求意見，并首次提出對非插電的混合動力車型給予積分上的優(yōu)待。這讓豐田、本田等日企的油電混動車型受益。對于新調(diào)整，相關(guān)車企表示正在觀望。如本田中國曾表示，正在學(xué)習(xí)和研究修改后的意見稿，暫未針對意見稿做出產(chǎn)品方面的調(diào)整。

公開信息顯示。目前越來越多的車企開始在插電混動市場持續(xù)發(fā)力。上半年，豐田推出卡羅拉雙擎E+車型；8月，北京現(xiàn)代推出了首款插電混動車型領(lǐng)動PHEV；9月，領(lǐng)克一口氣發(fā)布了3款插混車型，直接進(jìn)入比亞迪秦Pro DM、上汽榮威ei6等A級插混主力的價格區(qū)間。而東風(fēng)悅達(dá)起亞也推出旗下K3 PHEV車型，與上述車型正面競爭。

后補(bǔ)貼時代新能源汽車駛向何方

來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月新能源汽車銷量中，70.8%的市場份額被純電動乘用車所占據(jù)，這個數(shù)字基本與去年全年的水平相當(dāng)。純電動汽車占比高本是一件不錯的事，但若搞清這些車的銷售去向，感覺就完全不一樣了。

某車企負(fù)責(zé)人向《道哥說車》透露，去年三廂純電動轎車的總銷量大約為25萬輛，其中超過7成賣給了出行公司，而據(jù)其了解，目前純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)中，有60%的生產(chǎn)企業(yè)都擁有自己的出行公司，或是持有出行公司的股份，或是與出行公司保持合作關(guān)系。這種自產(chǎn)自銷的狀況，與人們看到的新能源汽車市場的繁榮景象并不吻合。在以前的新能源汽車補(bǔ)貼時代曾出大量“騙補(bǔ)車”，現(xiàn)在的雙積分政策之下是否存在“騙分車”呢？

據(jù)悉，在2018年，在141家車企中，共有75家車企積分未達(dá)標(biāo)，占行業(yè)整體的53.19%，其中大部分為合資車企，并有30多家車企產(chǎn)生新能源汽車積分為0，成為“雙積分”政策下的“買分玩家”。與此同時，進(jìn)口乘用車企也成為“虧分”重災(zāi)區(qū)。據(jù)2018年度的核算結(jié)果顯示，進(jìn)口乘用車企產(chǎn)生的燃料消耗量負(fù)積分為32.91萬分，新能源汽車產(chǎn)生的正積分為9.79萬分，新能源汽車所產(chǎn)生的正積分不足以抵扣燃料消耗量負(fù)積分。

值得一提的是，在《征求意見稿》中，除了規(guī)定新能源汽車正積分結(jié)轉(zhuǎn)有效期，工信部還完善了傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量引導(dǎo)和積分靈活性措施，表示將建立企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能水平與新能源汽車正積分結(jié)轉(zhuǎn)的關(guān)聯(lián)關(guān)系。新規(guī)稱，2019年度及以后年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分按照下列規(guī)則向后結(jié)轉(zhuǎn)，結(jié)轉(zhuǎn)有效期不超過三年。此外對企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量達(dá)到當(dāng)年度達(dá)標(biāo)值123%的，新能源汽車正積分可按照50%的結(jié)轉(zhuǎn)系數(shù)向后結(jié)轉(zhuǎn)。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，新能源車積分結(jié)轉(zhuǎn)政策，對新能源車積分的合理價值評估有很好的促進(jìn)意義。目前，新能源積分的銷售價值極低，只有幾百塊錢。如果新能源積分能夠存儲轉(zhuǎn)到下一年的話，那么積分的交易供給量將相對減少，這有助于實(shí)現(xiàn)新能源積分高質(zhì)量的供給，促進(jìn)單車積分價格的提升。