2019年合資品牌盯著南北大眾，自主品牌盯著長城、吉利。今年到此為止，長城和吉利依舊是自主品牌當中最讓人欣慰的。

吉利汽車8月份全集團共售出新車10.12萬輛，同比去年8月份降低19%，環(huán)比7月份增長11%。而1-8月，吉利汽車共累計銷售超過84萬輛，較去年同期下滑約17%，完成全年目標136萬輛的62%。

2019年8月，長城汽車銷量突破7萬大關，共銷售7.02萬輛，環(huán)比增長16.31%，同比增長9.52%。1-8月，長城汽車累計銷量突破62萬輛，同比增長5.79%。累計完成107萬輛年銷目標的58%。

從銷量來看，這兩家車企雖然性格截然不同，但無論是漲是跌，都有著同行們望塵莫及的狀態(tài)。而從很多方面來看，長城和吉利的諸多戰(zhàn)略構思都有著驚人的相同之處。這種中式思維中的克制與紀律，這似乎也是中國汽車在過去向世界打開這三十年中，向外資品牌學不到的東西。

吉利和長城汽車雖然在諸多方面的相似，但是在中國品牌走出去這方面，兩家車企卻有著截然不同的思考。

李書福是一個一直就夢想著把革命圣火播種到世界各地的企業(yè)家。早在2005年吉利作為自主品牌第一個參加法蘭克福車展時候，李書福就曾對記者說，“把三分之二的吉利汽車賣到國外去。”

當年吉利的規(guī)劃是，在2015年的時候吉利的產量將達到200萬輛，其中140萬輛出口或在海外生產。吉利這個十幾年前的目標，和現在長城的海外市場戰(zhàn)略十分相似。

后來吉利發(fā)現中國“土特產”在那個時代其實并不好賣。所以從2009年吉利收購沃爾沃那一刻起，吉利在海外市場的戰(zhàn)略就徹底改變了。吉利汽車在近些年一直在以“借殼”的方式在海外擴張。2017年6月，吉利集團收購了寶騰汽車49.9%的股份和路特斯51%的股份，成了最大股東。

寶騰汽車在馬來西亞有兩個生產基地，分別產能達到21.5萬輛和15萬輛。寶騰汽車在東南亞，甚至英國，澳大利亞，中東都有經銷商，經銷商遍布全球18個國家，數量達到了419家。這就為吉利進入這些國家市場鋪平了道路。貼著寶騰logo的吉利博越很快就會在海外市場鋪開。

不僅如此吉利還買了生產英國出租車的錳銅、美國飛行汽車Terrafugia等等...總體來說，吉利進軍海外市場的方法有些像曾經外資快消品牌進入中國市場的套路。

反觀長城汽車則更像是一家典型中國人思維的品牌，就是一定要把中國logo賣到海外去。

長城汽車旗下哈弗品牌提出“5-2-1”全球化戰(zhàn)略，將利用5年時間，實現單年銷量200萬輛，成為全球專業(yè)SUV第一品牌；長城皮卡提出“1-2-3”戰(zhàn)略，在保持國內、出口銷量第一的同時，力爭于2020年實現年銷量突破20萬輛，2025年全球累計銷量突破300萬輛的目標。

而且長城汽車也在不斷加大海外市場的投資，總投資5億美元，產能15萬輛的長城俄羅斯圖拉工廠，將為俄羅斯市場提供哈弗F7和哈弗H9。

也就是長城汽車構建了一個“農村包圍城市”的海外市場戰(zhàn)略布局，先從俄羅斯這種東歐國家開始，一步步的進軍西歐腹地，最后走向歐美。如果最后成功了，魏建軍將會踐行李書福2005年在法蘭克福車展上的夢想。

這也是為什么吉利是第一個上了法蘭克福車展，但是現在并不熱衷于此。長城卻連續(xù)兩屆帶著WEY登上法蘭克福車展的原因。

不過雖然還對待海外發(fā)展這件事情上不太一樣以外，在國內戰(zhàn)略長城和吉利還是非常相似的。

在吉利汽車打造了吉利、領克、幾何這三個方向清晰的品牌之后，長城汽車的哈弗、WEY、歐拉三劍客也落地完成。簡直如一個PPT打造出的品牌發(fā)展規(guī)劃一般，長城和吉利迅速把近期并不怎么賺錢的自主品牌高端化探索和新能源汽車，直接放到了和主要盈利品牌一個層級高度上去。

這也意味著，在車市逆境之下，雖然今年雙方都面臨著利潤減半的問題，但是這兩家車企都選擇了舍利潤保市場。這也是一般海外車企不會做出的選擇。通用、豐田等車企在面臨利潤下滑的時候，會毫不猶豫的保利潤。當然，也說明了百萬銷量并不是吉利和長城的最終自我定位，他們依舊把自己定位于處在上升期的企業(yè)。

除了品牌定位，在銷量決策上也有著不謀而合的果決。

在2019過半之時，吉利汽車宣布下調2019年銷量目標，將原定的151萬輛年銷量目標下調10%，降到136萬輛。緊隨吉利汽車，長城汽車發(fā)布2019年銷量目標調整公告，將原定的120萬輛年銷量目標下調到107萬輛。

兩家車企的反應速度，簡直和體量成反比，絲毫看不出來百萬級車企的臃腫和龐雜。都說窮人的孩子早當家，但是長城和吉利這種保護經銷商和渠道的“軟著陸”方式，都成熟的不像是一路沒經歷過什么挫折的好孩子。

總體來看，他們之間的相同在于都有著企業(yè)長遠的目標和執(zhí)行方向，以及靈活的短期調控策略。

雖然企業(yè)打法相似，但是長城和吉利在產品結構上有著非常大的不同，長城還是一個勵志要做SUV王者的品牌，所以長城粉絲們對于長城收購路虎的呼聲也是很大。長城確實在SUV細分市場的細致布局確實無人能敵。

吉利是一個轎車和SUV“雙飛”的布局，雖然SUV專精不如長城，能把帝豪殺入被合資品牌牢牢把控的轎車腹地，也是實力過人。各自都有長短，長城汽車在做以己之長，擊敵之短。而吉利在做全面手。

不過在新領域的探索上，兩家車企最近又不謀而合的撞在了一起。長城同樣作為國內皮卡領域的王者品牌，最近推出了乘用化皮卡長城炮，這也被稱作是“新賽道”。吉利汽車也被爆出其旗下新能源品牌遠程，將會推出一款新能源領域皮卡。這是一種微妙的錯位和謀和。

對于長城和吉利來說，他們的動作代表著中國目前最具有活力的兩家中國汽車企業(yè)。這兩家沒有過中國式汽車發(fā)展合資背景的企業(yè)，也代表了中國最原生企業(yè)的創(chuàng)造力和探索力。他們既要競爭，也要協(xié)同發(fā)展。不同于玻璃大王曹德旺已經能夠順利“馴化”美國工廠，長城和吉利的發(fā)展除了要平定不斷被合資入侵的國內根基，還要堅定走出去。這是中國當下大時代的縮影，兩家更典型的中國企業(yè)奮斗史。