速度的百年冒險

Speed Adventure

從第一臺量產(chǎn)車到現(xiàn)在。

對速度的探求從未停止。

從古至今，

人類對于極限速度的探索從未停止，

從最早的賽跑，到后來的賽馬，

直到汽車的出現(xiàn)，

讓人類對于速度的追求，

達到了前所未有的高度。

隨著工業(yè)革命的到來，

內(nèi)燃機開啟了汽車速度的又一個時代，

早在1885年，

由卡爾本次制造出的世界上第一輛汽車，

也就拉開了人類對于速度的探索，

但由于這輛汽車性能不過關(guān)，

經(jīng)常出現(xiàn)拋錨、熄火等問題，

導(dǎo)致其最終并沒有量產(chǎn)。

而在1894年4月，Benz velo正式投產(chǎn)，

對于這輛僅有280公斤，

搭載1L單缸發(fā)動機的奔馳汽車，

最高速度達到了19km/h，

雖然僅有1.5馬力，

但這也不影響它成為當(dāng)時最快的汽車。

不過，汽車速度的極致追求，

從二戰(zhàn)后，才真正開始。

在第二次世界結(jié)束前夕，

伴隨著刺耳的防空警報聲，

和無休止的空襲轟炸，

捷豹XK120橫空出世。

在那個戰(zhàn)后物資極度匱乏的時代，

人們依舊沒有放棄對于速度的追求，

這臺3.4升的直列6缸發(fā)動機，

可以輸出160匹馬力，

1949年二戰(zhàn)結(jié)束當(dāng)年，

在比利時的Labbcke賽道，

XK120在無數(shù)媒體的見證下，

創(chuàng)造出了200.5km/h的極速記錄，

成為了當(dāng)時的最快量產(chǎn)車。

由于其速度快，售價又便宜，

XK120被各地喜歡賽車運動的人而追捧，

當(dāng)其首次參加勒芒24小時耐力賽時，

就獲得了12和14位的成績。

在此之后以XK120為基礎(chǔ)打造的、

捷豹C-Type、D-Type車型，

在1955-1957的勒芒24小時耐力賽中奪冠。

而在那個戰(zhàn)后百廢俱興的年代，

無數(shù)車企也投入到了速度競爭中。

1955年奔馳300SL首次將速度超過150mph，

極速達到152mph（245km/h），

從此之后最快車速的記錄也數(shù)次易主，

在各大品牌之間傳遞。

1959年245km/h極速的馬丁DB4 GT、

1963年259km/h極速的ISO GRIFO GL 365、

1965年266km/h極速的AC Cobra 427、

1967年275km/h極速的蘭博基尼Miura、

1968年280km/h極速的法拉利365 Daytona，

... ...

最終，1969年的蘭博基尼Miura P400S車型，

以288.6km/h的極速終結(jié)了這張王座之爭。

隨后，石油危機到來。

居高不下的石油價格，

導(dǎo)致了幾乎沒有品牌再去追逐極致的速度，

而極速的記錄就此也暫時被蘭博基尼保管，

直到13年之后的1982年。

而打破這個舊紀錄的，依舊是蘭博基尼。

1982年，劃時代的蘭博基尼Countach LP500S，

以293km/h的極速，

再度掀起了車廠對于終極速度的追求。

但是不同于60年追求速度的百家爭鳴，

那么80年代則是一家獨大了,

在RUF BTR和法拉利288GTO，

相繼在1983年與1984年突破300km/h門檻后，

保時捷祭出了終極殺器：959。

為了參加史上最瘋狂的WRC Group B，

保時捷啟動了959的研究計劃，

同時為了滿足B組的參賽資格，

保時捷量產(chǎn)了200輛959街道版車型，

而它一經(jīng)面世便轟動了世界。

雙渦輪、水平對置6缸發(fā)動機，

風(fēng)冷水冷同時使用的散熱系統(tǒng)，

它最大可以輸出331KW功率，

并且鋁制車身和纖維材料的使用，

1450KG的重量也使它有著良好的推重比。

并且值得一提的是，

這款發(fā)動機不但應(yīng)用在賽道車型上，

959公路版搭載的，

也是未經(jīng)改動的同款發(fā)動機。

不僅其擁有著極快的速度，

更是因為它是第一輛使用四驅(qū)的高性能跑車。

先進的牽引力控制系統(tǒng)，

在當(dāng)時其他車上可是見都沒見過的，

而這也使普通人駕駛它時，

也能跑出較快的速度。

保時捷959車型以319km/h的極速，

首次將量產(chǎn)車推向了200mph的邊緣。

最終在1987年，由汽車制造商RUF，

基于保時捷964打造的RUF CTR，

綽號為“Yellow Bird”的這款車，

最終跑出213mph（342km/h）的成績，

奪得了80年代最快量產(chǎn)車的記錄。

時間到了90年代，

此時各個品牌對于速度追求陷入了瓶頸期，

但捷豹為了能有擁有一臺

與法拉利F40和保時捷959抗衡的車，

于是捷豹XJ220誕生了。

盡管只有210.5mph（338.8km/h）的極速，

但因為其漂亮的外形和當(dāng)時先進的技術(shù)，

XJ220正式售價達到了47萬英鎊（76萬美元），

可以說是當(dāng)時最貴的量產(chǎn)車之一。

而另一個沉寂已久的品牌：邁凱倫

有著F1賽車技術(shù)積淀的邁凱倫，

立志打造一臺可以上路的一級方程式賽車，

于是邁凱倫F1誕生了。

由于當(dāng)時主設(shè)計師對于NSX的極致喜愛，

所以堅持要做一臺自吸超級跑車。

但當(dāng)其找到本田，

想要來一臺4.5L V12的發(fā)動機時，

卻遭到了本田的拒絕。

最后還是寶馬拋來了橄欖枝，

這臺6.1L的V12發(fā)動機，

擁有最大功率461KW，最大馬力627匹，

但重量僅為266KG，

再配上邁凱倫F1極致輕量化的車身，

使得推重比達到了403KW/1000KG，

比布加迪威航390KW/1000KG的推重比還要大！

正是這樣，使得邁凱倫F1的極速達到了：

221mph（355km/h）！

而這個成績直到現(xiàn)在，

依舊是搭載自吸發(fā)動機的量產(chǎn)車中，

速度最快的一輛。

而邁凱倫F1也成了90年代當(dāng)之無愧的速度之王。

直到時間來到了千禧年，

無數(shù)品牌之間的收購、整合、共享，

使得大家的主要精力，

都集中在了成本壓縮和提升利潤上，

單獨品牌憑借一己之力，已經(jīng)很難抗衡大廠，

這也使得速度王座的易主，變得更加困難。

這時能燒得起錢繼續(xù)追逐速度的，

也只有背靠大眾的布加迪了。

從2004年以來，只要有品牌打破極限速度，

布加迪總會在第一時間做出反擊。

2004年柯尼塞格CCR將極速提升到

251.1mph（406km/h）后，

2005年就由Bugatti Veyron EB 16.4，

以253.7mph（408km/h）打破。

2007年的SSC Ultimate Aero TT創(chuàng)造

256.1mph（412km/h）后，

2010年Bugatti Veyron 16.4 Super Sport，

又將極速提升到267.8mph（431km/h）。

而后2014年美國改裝廠軒尼詩Venom GT，

創(chuàng)下270.4mph（435.31km/h）的成績后，

布加迪還沒出手，

柯尼塞格Agera RS就出手將軒尼詩打下擂臺，

并將速度提升到277.8mph（447km/h）。

此時的布加迪決定終結(jié)此項比拼，

于是沉寂了9年后，在2019年的8月，

Bugatti Chiron Super Sport 300+初次亮相，

就將最快量產(chǎn)車的記錄提升到了：

304mph（490km/h）。

并表示這將是布加迪最后創(chuàng)造的極速記錄，

未來將把記錄重心轉(zhuǎn)向其他方面。

言下之意便是：

在速度方面就不要爭了，

我不想陪你們玩這些小兒科的東西了。

但汽車的極速，

對我們普通人來說實在太過遙遠，

相比于動輒幾百公里每小時的極速，

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