2019年9月8日是東風啟辰正式成立9周年的日子，啟辰在這9年的時間里經(jīng)歷了風風雨雨、跌宕起伏，亦實現(xiàn)了從“合資自主”到“自主品牌”的自我革新性蛻變。

但遺憾的是，東風啟辰在銷量上卻一直不見起色，從品牌創(chuàng)立至今整整9年了總共僅售出80萬輛車。究竟是何原因使東風啟辰難以贏得消費者的廣泛認可，究竟是何原因讓它始終無法擺脫“前任上司”——東風日產(chǎn)的捆綁與束縛?

東風啟辰于2010年9月8日成立，從2017年2月開始不再作為東風日產(chǎn)旗下的子品牌而是作為東風集團旗下第7家分公司獨立運營，層級上與東風日產(chǎn)平起平坐。轉(zhuǎn)眼間，東風啟辰“單飛”已有兩年的時間，但是為什么大家一提到東風啟辰還是會自然而然地想到東風日產(chǎn)，甚至將其貼上“廉價日產(chǎn)”的標簽?zāi)?

其實在東風啟辰從東風日產(chǎn)獨立出來單飛的第一年，也就是2017年，它所交出的成績單無疑是令眾人驚訝的——全年累計銷量達14.3萬輛，一下了刷新了品牌記錄。然而好景不長，2018年東風啟辰的銷量同比下跌6%，最終以13.4萬輛收官，未能完成當年立下的20萬輛年銷售目標。

2019年年初，東風啟辰定下了“突破15萬輛，挑戰(zhàn)18萬輛”的銷售目標，但根據(jù)東風集團披露的產(chǎn)銷快報，東風啟辰2019年上半年的銷量為55861輛，相較于去年同期的75301輛下滑了25. 82%。很顯然，東風啟辰今年的銷量跌勢相較去年愈發(fā)劇烈，若下半年銷售量達不到10萬，就根本無法實現(xiàn)年銷量15萬輛的年度保守目標，至于“挑戰(zhàn)18萬輛”更成了無稽之談。而下半年要完成接近上半年幾乎2倍的銷量，從一般規(guī)律來看，幾乎是完全沒有可能的。

那么，造成東風啟辰當下艱難局面的根本原因到底是什么呢?

表面上看，東風啟辰早就脫離東風日產(chǎn)開始了獨立經(jīng)營，但實際上，東風啟辰并未從東風日產(chǎn)真正脫離出來。或許可以說的更直白一點，雖然東風啟辰將“合資自主”的名頭換成了“自主品牌”，但由于在技術(shù)方面對東風日產(chǎn)始終存在過度依賴，使它看起來更像是一個成天喊著要獨立，但依舊理所當然向家里索要生活費的孩子。

隨著時間的推進，東風啟辰缺乏獨立研發(fā)能力的短板日漸顯露，例如東風啟辰旗下的緊湊型轎車啟辰D60采用的正是東風日產(chǎn)的1.6L、2.0L自吸發(fā)動機和CVT變速箱，其底盤平臺更是與東風日產(chǎn)軒逸一模一樣。而東風啟辰T70采用了與日產(chǎn)逍客相同型號的發(fā)動機，但使用后卻出現(xiàn)了動力減弱、油耗增多的情況。這樣一對比，何談競爭力?消費者在看透了這些之后又憑什么買單?

其實，在技術(shù)上過度依賴東風日產(chǎn)對于東風啟辰的獨立發(fā)展壯大來說是弊大于利的，雖然在生產(chǎn)方面有所便捷，但東風日產(chǎn)的最新技術(shù)肯定是會優(yōu)先給自己品牌的車輛使用，誰都無從得知，東風啟辰是不是就是那個傳說中的日產(chǎn)落后技術(shù)的“接盤俠”。

東風啟辰雖然在設(shè)計、智能化、駕乘感方面有所創(chuàng)新，給市場帶來了一定的新鮮感，但是面對豪華品牌下探、合資品牌下壓、中國自主品牌上揚等多方面的左右夾擊，東風啟辰很明顯是底氣不足的，已經(jīng)身處于四面楚歌之中。

既然要獨立，就要徹底的獨立。東風啟辰曾經(jīng)靠著東風日產(chǎn)的三大件和平臺技術(shù)獲得過短暫的光芒，但一個獨立的車企要想經(jīng)受住市場的長期考驗站穩(wěn)腳跟，就必須通過不斷研發(fā)技術(shù)來提升自身競爭力。

品牌創(chuàng)立9年了，雖然東風啟辰對外界營造出了一種自力更生的假象，但從銷量尤其從技術(shù)方面看，它還只是個長不大的孩子，一個只會伸手向家長或哥哥姐姐要錢要東西的孩子。

回望來路，一把辛酸淚；放眼將來，前途亦迷茫。東風啟辰如不進行脫胎骨地改變，如果不能從根本上實現(xiàn)技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品研發(fā)的獨立，在以后的日子里就依然無法改變受制于人、仰人鼻息的局面，只能依舊是一個只長年齡不長本事的孩子，只會繼續(xù)作為“日產(chǎn)落后技術(shù)接盤俠”的角色而存在。