油電混合動力技術(shù)（簡稱HEV）在中國是一個既陌生又熟悉的概念。

都知道豐田油電混合動力在國外銷量節(jié)節(jié)攀升，都知道豐田油電混合動力省油但是在中國并不享受政策補貼。

但是對這個技術(shù)卻似乎了解得不多，目前大家還會知道本田也推出了油電混合動力系統(tǒng)。

究竟什么油電混合動力技術(shù)，與插電混合動力技術(shù)有什么不同？本文來簡單、具體地整理一下。

豐田油電混合動力技術(shù)（THS）

1997年12月，由時任豐田首席工程師的內(nèi)山田竹志主導開發(fā)的豐田混動THS系統(tǒng)在京都會議上正式面世，這是世界第一個完美實現(xiàn)油電混動的系統(tǒng)。

在過去的20余年里，豐田不遺余力地推廣油電混合動力技術(shù)，在全球銷售超過1200萬輛雙擎技術(shù)汽車。業(yè)界戲稱，油電混合動力技術(shù)只有豐田和其他兩種。

豐田油電混合動力是混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，目前已經(jīng)推出第二代THS II。通過獨創(chuàng)性的行星齒輪和電子控制無級變速器ECVT，可以實現(xiàn)同時利用發(fā)動機和電動機兩個動力驅(qū)動汽車。

汽車增加了一塊小電池和一個電機，根據(jù)啟動、行駛、加速和減速停車等不同狀況，智能組合發(fā)揮發(fā)動機和電動機的優(yōu)勢。

車輛可以邊行駛邊發(fā)電、充電，將汽車運行過程中多余的能量儲存于電池，所以不需要外部充電。

在啟動和低速階段，電池釋放電量用電池來驅(qū)動汽車，僅僅是這樣的一個技術(shù)就已經(jīng)可以節(jié)省40%左右的油耗。

油電混合動力技術(shù)單單從技術(shù)層面來說，是一個降低油耗的最為現(xiàn)實和最為高效的技術(shù)。

雖然油電混合動力技術(shù)實現(xiàn)起來相對比較復雜，但是得益于豐田精益造車理念，這個技術(shù)實現(xiàn)了現(xiàn)實省油、車型故障率低，保養(yǎng)成本低、維修費低、駕駛習慣無需改變等驚喜的改變。

豐田在混合動力技術(shù)專利的壟斷讓全球都無法采用這個技術(shù)，于是渦輪增壓技術(shù)、三缸發(fā)動機、48V、插電混動等等成為替代方案。

即便沒有迎來國家政策補貼，具有超高盈利能力的豐田，依靠自己的力量依舊實現(xiàn)了凱美瑞雙擎、卡羅拉雙擎和雷凌雙擎與燃油車同等的售價水平。

誠然在各國政府全力轉(zhuǎn)向電動汽車的大背景下，豐田不得不提升電動汽車在其未來發(fā)展路上的地位，但是在短期發(fā)展規(guī)劃上，豐田電動化的重點依舊是油電混合動力技術(shù)。

手握獨步天下的油電混合動力技術(shù)，數(shù)一數(shù)二的銷售規(guī)模和盈利能力，不管是應對全球電動汽車發(fā)展、自動駕駛技術(shù)、智能汽車，還是轉(zhuǎn)型移動出行服務(wù)商，豐田近幾年的變化是此前無法想象的。

豐田章男表示，在接下來的100年里，沒有人能保證汽車制造商會繼續(xù)在出行領(lǐng)域發(fā)揮重要作用，一場關(guān)鍵的戰(zhàn)斗已經(jīng)開始了，不是輸贏，而是生死攸關(guān)。要應對汽車行業(yè)快速變化、“現(xiàn)在或永不”（now or never）的挑戰(zhàn)。

2017年豐田在全球發(fā)布了TNGA架構(gòu)。按照豐田官方說法，“TNGA豐巢概念是一個涉及汽車研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、采購等全產(chǎn)業(yè)鏈價值在內(nèi)的創(chuàng)新體系，是豐田開創(chuàng)的全新‘造車哲學’，也是創(chuàng)造‘全新價值’汽車產(chǎn)品的具體舉措。”

不管是基于TNGA架構(gòu)開發(fā)的全新第八代凱美瑞、C-HR，還是為應對TNGA平臺生產(chǎn)，廣汽豐田和一汽豐田對工廠啟動的構(gòu)造化改革，都是業(yè)界所能看到的TNGA理念的具體表現(xiàn)。

這個架構(gòu)對于鞏固豐田汽車領(lǐng)先業(yè)界的盈利能力，或許需要花上5年乃至更長的時間才能看到效果。

從現(xiàn)實來看，更加自動化、智能化的工廠，平臺共享帶來的零部件共通化，這些都將有益于豐田盈利能力的進一步提升。

2020年是豐田在中國發(fā)展最為重要的一年：將有70%以上車型出自TNGA架構(gòu)；投入10款電動化新車型；在全球率先導入C-HR和奕澤的純電動車型。

油電混合動力技術(shù)和插電混合動力技術(shù)將會更快導入豐田現(xiàn)有車型。卡羅拉-雷凌的插電混合動力雙擎E+車型已經(jīng)正式上市；TNGA全新亞洲龍也同步引入了油電混合動力車型；

年內(nèi)上市的TNGA全新卡羅拉-雷凌引入更加先進的油電混合動力系統(tǒng)；TNGA全新RAV4也將會同步引進混合動力車型，并將在年內(nèi)國產(chǎn)。

本田油電混合動力技術(shù)（i-MMD）

混合動力技術(shù)在整整一個時代眼睜睜看著自己被世界所拋棄。

幾乎所有跨國車企都用純電動汽車和氫燃料電池期望來直接達到降低油耗的效果，最終在20余年的時間里，豐田油電混合動力技術(shù)獨孤求敗。

同在日本的技術(shù)宅男本田技研，在自己的搗鼓下巧妙的繞過了豐田的專利，在豐田的專利封鎖下拼出一條血路，實現(xiàn)了全新油電混合動力技術(shù)i-MMD。

在豐田聲勢浩大的電動化規(guī)劃中，一直默默無聞的本田開始發(fā)力，最新的成果就是將雅閣銳混動的價格直接打到19.98萬的白菜價格。

本田技研早在2007年曾推出過一款名為IMA（整體式電機輔助）的弱混系統(tǒng)，是非常粗暴簡單的電動機加CVT的技術(shù)搭配。

IMA混合動力系統(tǒng)采用并聯(lián)式結(jié)構(gòu)，它主要特點就發(fā)動機是主要動力來源，電機僅僅作為輔助動力來源，因此無法實現(xiàn)較長距離的純電動續(xù)航。

最新本田的混合動力技術(shù)分為用于飛度、繽智等小型車的i-DCD單電機混合動力；用于雅閣、Insight、奧德賽、CRV等車型的兼顧性能和省油的i-MMD雙電機混合動力和用于Legend和NSX等性能車型的SH-AWD雙電機四驅(qū)混動系統(tǒng)。

本田混動技術(shù)最新是第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)，這兩個電機其中一個與動力電池配合驅(qū)動汽車，另一個電機僅用于發(fā)電，不驅(qū)動汽車，可以讓車輛在電動汽車與汽油車之間做角色切換，

簡單說來，本田的油電混合動力技術(shù)，有三種工作模式：純電動模式、混動模式和發(fā)動機驅(qū)動模式。

純電動模式，發(fā)動機不運作，僅僅依靠電池釋放電量給電動機驅(qū)動汽車；

混動模式，發(fā)動機和電池同時提供電量，但仍然僅僅由電動機驅(qū)動汽車，發(fā)動機運作僅僅是給電池充電，類似于增程式電動技術(shù)；

發(fā)動機直驅(qū)，在高速巡航模式下，發(fā)動機的能效最高，此時將會有發(fā)動機直接驅(qū)動汽車。

匯總油耗數(shù)據(jù)：凱美瑞雙擎配備2.5L混合動力發(fā)動機，綜合油耗4.1L/100km；卡羅拉-雷凌雙擎配備1.8L混合動力發(fā)動機，綜合油耗4.2L/100km；

雅閣銳混動配備2.0L混合動力發(fā)動機，綜合油耗4.0L/100km；君越30H混動配備1.8L發(fā)動機，綜合油耗為4.7L/100km。

匯總保養(yǎng)數(shù)據(jù)：廣汽本田為雅閣銳混動提供動力電池“十年或二十萬公里”的保修政策；

凱美瑞雙擎和雷凌雙擎享8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田還提供了不限年限、不限里程的電池無憂保障計劃。

進階的插電混合動力技術(shù)PHEV

油電混合動力技術(shù)并不在中國新能源汽車補貼政策范圍質(zhì)內(nèi)，所以在發(fā)力純電動汽車的同時，豐田和本田也跟其他車企一樣在現(xiàn)有車型上推出插電混合動力車型，獲得政府補助的同時應對2019年開始全面實施的雙積分政策。

豐田插電混合動力技術(shù)叫做Hybrid Plug-in雙擎E+。對于豐田來說，這僅僅是一輛可以充電的油電混合動力汽車。

在油電混合動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，采用雙電機結(jié)構(gòu)，加大動力電池容量，增加外部充電的選擇，實現(xiàn)純電動模式下更長距離的行駛。

卡羅拉-雷凌PHEV純電動續(xù)航里程55公里左右，綜合油耗1.3L/100km，短途出行可以當電動車使用；

長途出行，或者電池電量低，它就是一輛油電混合動力汽車，可以實現(xiàn)燃油車的超長續(xù)航。

本田插電混合動力技術(shù)叫做 SPORT HYBRID i-MMD Plug-in。沒有傳統(tǒng)的變速箱，由一臺阿特金森循環(huán)的自然吸氣發(fā)動機以及i-MMD 雙電機系統(tǒng)組成，一臺為發(fā)電機，一臺為驅(qū)動電機。

通過電動動力總成升級，并增大電池容量，增加純電動行駛的續(xù)航里程。本田Clarity PHEV 續(xù)航里程可以達到68公里，綜合油耗僅為1.6L/100km。

本田的i-MMD混動系統(tǒng)原本限制發(fā)動機直接參與驅(qū)動汽車，在插電混合動力系統(tǒng)下，發(fā)動機直接驅(qū)動汽車的機率更低，最終無限接近于增程式電動技術(shù)。

本田i-MMD插電混動系統(tǒng)在啟動階段、100km/h時速以內(nèi)強加速、低中高速平穩(wěn)巡航和減速等運行狀態(tài)下，均可以實現(xiàn)純電動模式。

據(jù)悉整個系統(tǒng)發(fā)動機參與驅(qū)動的最高比例僅有5%-6%。

總結(jié)與寄望

2020年國家第四階段車企平均燃油消耗限值為5.0L/100km，在油電混合動力技術(shù)、48V、三缸機等等技術(shù)基礎(chǔ)上，各車企都陸續(xù)推出插電混合動力車型：

奧迪A6L 40 e-tron、Q7 55 e-tron，寶馬BMW 5系PHEV、X1 PHEV，大眾的途觀PHEV、帕薩特PHEV，比亞迪的秦DM、宋DM、唐DM，廣汽傳祺的GS4 PHEV、GA3S PHEV等等。

插電混合動力車型在電力消耗完畢后，由于車身重量增加，油耗反而比普通燃油車要高出不少。

與其他車企不同的是，豐田、本田的插電混合動力技術(shù)是基于油電混合動力技術(shù)，所以油耗表現(xiàn)將會更加優(yōu)秀。

豐田的卡羅拉-雷凌雙擎E+ PHEV車型已經(jīng)正式上市，而本田的插電混合動力車型預計要到2020年才會在中國推出。

為了對抗日益嚴重的環(huán)境污染，汽車行業(yè)在盡自己所能降低油耗，不管是HEV、PHEV、EV、FCV技術(shù)都為了汽車更加綠色、環(huán)保的在路上行駛。

此前油電混合動力系統(tǒng)只有豐田和其他，本田和通用已經(jīng)在開始發(fā)力。吉利發(fā)布了iNTEC技術(shù)品牌、智擎動力系統(tǒng)，與豐田的混合動力技術(shù)的合作也將讓這個技術(shù)在更多車型上搭載，

在獨立支撐了20余年之后，豐田的油電混合動力終于迎來了本田和吉利在朋友圈的點贊。

不管是汽車制造、綠色環(huán)境，還是廣大車主來說，這都是一件利好的大事。