人們在選擇一臺純電動車時，往往會比較在乎該車的巡航里程又或是充電速度。因為這兩項指標直接決定了該車所能應付的用車場景。但如果我們在深入研究的話，到底是什么在決定著這兩項指標呢？電池材料就是其中一個關鍵因素。如今在市面上最為常見的無疑是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。就算是電池結構相近，兩種材料不同的電池也會展現(xiàn)出不同的特性，各有優(yōu)勢。

說實話，就普通的消費者而言，根本不需要去知道這兩種電池的具體組成材料。我們只要基本了解它們的優(yōu)缺點，其實就已經可以形成自己的偏好。先說說有點“過氣”的磷酸鐵鋰電池，它的原材料是磷和鐵，是地球上資源含量十分豐富的兩種元素。因此，這類電池受供料渠道限制的機會也更少，成本更低。同時，磷酸鐵鋰電池也可支持快速充電且循環(huán)壽命較長，在高溫或是高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性都比三元鋰電池要更強。當然，磷酸鐵鋰電池的缺點也是相當致命的，它的振實密度與壓實密度都很低，這也導致鋰離子電池的能量密度較低。

眾所周知，在我國的新能源補貼政策中，有一項重要的考量指標，那就是電池能量密度。受到補貼政策的引導，動力電池產業(yè)便一直朝著高能量密度的方向發(fā)展，因此三元鋰電池便在迅速成為了當今國內汽車市場中的“新寵”。三元鋰電池有兩種，一種正極是鎳鈷錳酸鋰，負極是石墨，而另一種正極也是鎳鈷錳酸鋰，但負極變成了鈦酸鋰。相比于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池能量密度更高，循環(huán)性能好。但它高溫結構并不穩(wěn)定，導致高溫安全性較差，且pH值過高易使單體脹氣，進而引發(fā)故障。

有數(shù)據(jù)顯示，在2018年中，三元鋰電池的裝機量占有率已經高達60%，超過了磷酸鐵鋰電池成為了電池界的“一哥”。然而這樣的情況或許會在今年發(fā)生改變。就在今年的3月份，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。正如大家所預料的，補貼退坡如期而至。而退坡主要表現(xiàn)在一方面降低了原有技術標準下新能源汽車的補貼額度，另一方面則通過車輛續(xù)航里程、電池能量密度等門檻的提升，將一部分新能源車型擋在補貼門外。而在追求更高能量密度上，財政部等部委其實也放出了三條原則：技術上應先進、質量上要可靠、安全上有保障。

回看今年有關新能源車的新聞，“自燃”是人們所熱議的一個話題。不管是售價近百萬的高級進口純電動車，還是說十幾萬的國產純電動車，都不約而同地出現(xiàn)過自燃的現(xiàn)象。人們對純電動車安全性的懷疑到達了前所未有的高度，同時也會盲目追求能量密度和巡航里程這一造車方向產生質疑。過分追求能量密度、高充電倍率勢必會增加電池的成本和安全隱患。能享受補貼的是車企，但受害的確是掏腰包的消費者自己。在這種情況下，選擇能量密度稍低，但卻更加安全的磷酸鐵鋰電池是不是更加理智呢？

雖然說密度低，但磷酸鐵鋰電池還是不少傳統(tǒng)車企的首選，畢竟在一些定位較低的車型上，它們對能量密度的要求相對較低。車企更在乎自己的口碑，保證車型質量，給消費者更好的用車體驗才是它們所要達成的。再說了，磷酸鐵鋰電池的發(fā)展也并非原地踏步。就在前不久，比亞迪就透露將在明年5-6月推出新一代磷酸鐵鋰電池，能量密度將提升50%，壽命長達8年120萬公里，成本節(jié)約30%。據(jù)了解，當今的磷酸鐵鋰電池市場報價約為0.7/Wh，而三元電池電芯則在0.9/Wh。

說了這么多，歸根結底還是想讓消費者引起重視。在選擇一臺新能源車時，我們也可以去考慮一下電池的材料。隨著國內補貼政策的進一步推進，相信消費者的選擇范圍只會越來越大。磷酸鐵鋰還是三元鋰，誰才是你心目中的Mr Right呢？

作者

●《日產家族齊爆發(fā)，H6叕獲冠軍！8月國內SUV銷量分析》

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