現(xiàn)階段，眾人一直埋怨油價上漲和愈加嚴苛的環(huán)保政策，導致小排量渦輪機盛行，電氣化滲透到超跑之中，外界普遍唱衰各大品牌再也無法呈現(xiàn)，上世紀80年代中后期到90年代末期，那種百家爭鳴的盛況。

當時是怎樣一種現(xiàn)象呢，簡單來說，便是一家先創(chuàng)下速度記錄，另一家就在第二年打破，不同品牌、國家的工程師都在做同一件事情—絞盡腦汁打造載入史冊的汽車，總之只有一個目標，那就是爭奪世界最速量產(chǎn)車的頭銜。

▲ 保時捷959，掀起80年代末期的超跑競賽。

不可否認，上世紀末期出現(xiàn)井噴式的發(fā)展，少不了天時人和地利，那時候的廠商熱衷于參加比賽，而比賽通常有一項規(guī)則，參賽車型必須是基于一定數(shù)量的民用車打造而來，結果廠商并不買賬，反倒形成一條不成文的規(guī)矩，第一步是研發(fā)賽車，再改成符合上路標準的街車，最后根據(jù)規(guī)定的數(shù)量生產(chǎn)。

另一種情況是研發(fā)出一款賽用發(fā)動機，如果在賽場上表現(xiàn)出強大的競爭力，要是收獲關鍵的大榮譽，廠商便會沿用到量產(chǎn)車身上，這可是一個賣車的好噱頭，即使不這樣做，一些富豪也會提出要求，不只是體驗性能，把一輛街車化的賽車開到公路，那得吸引多少人的眼珠子吶。

▲ 瑪莎拉蒂MC12 Corsa

時代在進步，超跑愈加賽車化

進入21世紀以后，不再是廠商單純出錢、工程師負責燒腦、車手只管拼命的時代。如今要考慮太多方方面面的限制，也少有廠商把千萬級超跑放到賽場一決高下，乍看之下，偏執(zhí)和熱血程度大不如從前，難道整個行業(yè)再也造不出令人津津樂道的超跑嗎。

▲ 捷豹XJ220

實際上并不是，在本屆的三大神車之后，也就是保時捷、法拉利推出下一代旗艦的10年空窗期，幾家品牌紛紛曝出醞釀頂級旗艦的大新聞，機緣巧合的是，“普通”旗艦無法滿足這幾家人的膨脹想法，身披夸張空力套件、街道化的賽車才是下一階段的目標。

如今已知搭載F1發(fā)動機的公路賽車，已經(jīng)有奔馳Project ONE和馬丁Valkyrie，而且兩者的造型全是遵循賽車的方向，這能說當代人失去瘋狂嗎，很明顯，那股消逝的賽車風潮正在回歸。

▲ 阿斯頓馬丁Valkyrie

去年8月份，有人泄露出邁凱倫的計劃，聲稱英國人正在研究另一款神秘高性能車型，剛開始邁凱倫堅稱沒有這么一回事，一些人直接宣稱已經(jīng)下單，眼看天底下基本知道了，等到年底才肯承認。

新車代號原定為“P15”，多數(shù)人猜測是不是F1的繼任者，經(jīng)典的三座布局能否回歸，超越“神車”之一的P1，性能會恐怖到怎樣的層次，這都是萬眾期待的問題。

▲ 早前外媒拍攝的“P15”諜照，當時套上675 LT的殼子。

時隔29年，邁凱倫再度聯(lián)手車神塞納

經(jīng)過一年半的等待，終于在去年12月11號，邁凱倫在倫敦郊區(qū)的總部舉辦年會活動時，突然發(fā)布新車Senna，至于公開亮相，則要等到今年3月份的日內(nèi)瓦車展，按照廠商的規(guī)劃，這款車并非P1或F1的繼任者，而是隸屬于“Ultimate Series”旗艦系列，說明自家的龍頭不局限于一款車。

▲ 邁凱倫Senna

在這個系列中，官網(wǎng)顯示只有兩款車，分別是F1和P1，Senna便是其中的新成員，萬萬沒想到，居然冠上“塞納”之名，這是對F1名人堂車手埃爾頓·塞納的致敬，感謝他對邁凱倫、賽車屆乃至整個社會的貢獻。

他不僅技術嫻熟，此外駕駛風格異常激進，為了勝利，經(jīng)常做出一些冒險的舉動，國際汽聯(lián)給他貼上過“危險駕駛”的標簽，幾乎要剝奪超級執(zhí)照（相當于F1賽車的駕照），然而這也是受到車迷愛戴的原因之一。

▲ 埃爾頓·塞納

在1988年，塞納把天賦從蓮花帶到邁凱倫車隊，彼時的邁凱倫搭載本田提供的發(fā)動機，麾下坐擁最強的兩位車手，徹底統(tǒng)治了整個80年代末期，塞納也在1988年、1990年和1991年拿下年度車手冠軍。

▲ 1990年，塞納駕駛邁凱倫MP4/B賽車獲得個人第二個總冠軍

好車技沒有理由不吸粉，除此之外，塞納十分熱衷于祖國巴西的慈善事業(yè)，多年來共計捐出4億美元扶持貧困孩童，幫助他們與饑餓、貧困作斗爭，時值80年代的巴西遭遇一場大規(guī)模經(jīng)濟危機，導致貧富嚴重分化和政治極端化，塞納對于巴西來說，不單單是一位偉大的賽車手，更是一位鼓舞人心的民族英雄。

以“塞納”之名，拿出冠軍表現(xiàn)

既然叫做Senna，性能可不能辜負了這個金字招牌，當初成立“P15”的目標只有一個：終極賽道化街車。官方也表示這是邁凱倫目前最側(cè)重于賽道調(diào)校的民用車，賽道成績優(yōu)于P1，“為了給駕駛者提供強烈且出色的駕控體驗，寧愿犧牲了日常實用性，這款車的調(diào)校，完全稱得上極端”。

口說無憑，邁凱倫需要拿出一點干貨，具體賽道化在哪里。

首先是簡單粗暴的外觀，感覺是把一輛P1 GTR換上另一套空力套件，極目之處全是進氣散熱的風洞或?qū)Я鞯娘L刀，加上可樂瓶的車身和鵝頸式大尾翼，看上去總有一股法拉利恩佐、福特GT的既視感，與眾不同的是，邁凱倫裝了一個透視門，給大家看看車主的大長腿，這應該是首款量產(chǎn)玻璃透視車門的車型。

說難看吧，第一眼印象確實不怎樣，不過一旦認同賽車的設定，便能接受這種怪異的造型，畢竟是“形容追隨功能”的設計語言，所以不注重美學，只關注空氣動力效應。

▲ Senna的外觀確實夸張，據(jù)稱超過指定速度后，下壓力足以把整車壓在天花板上疾馳。

前保險杠和尾部擴散器裝有可動襟翼，在不同速度的情況下，可以通過改變形狀增加下壓力，甚至橫條狀尾燈的厚度甚至斜切式排氣口的形狀均能為提升空力做出貢獻，其實上世紀的保時捷911 GT1、奔馳CLK-GTR不正是如此，在現(xiàn)階段，下壓力和輪胎絕對是影響成績的一個主要因素。

雖然外觀巨變，Senna的內(nèi)構依然延續(xù)邁凱倫的套路，即渦輪發(fā)動機+碳纖維車殼。

Senna搭載改進于720S的4.0L雙渦輪V8發(fā)動機，代號從M840T變成M840TR，“R”應該是“Racing”的意思，相比增加80馬力和30牛米，最終達到800馬力和800牛米的峰值扭矩，匹配7速雙離合變速箱，至于加速成績，暫時沒有給出具體信息。

作為參考，720S百公里加速只需2.8秒，極速可達340KM/H，理論上，Senna的百公里加速和極速比不上720S，因為一套空力套件帶來的風阻可不小。

光看賬面數(shù)據(jù)的話，903馬力的P1仍然占領了一哥的位置，那Senna如何做到圈速超越P1。

此時就要拿出另一個看門本領了，輕量化。Senna使用招牌的第三代MonoCage碳纖維單體殼，底盤和車身面板均為碳纖維，再加上鑄造式鋁制輪轂和Brembo特制的碳纖維陶瓷剎車盤等邊角邊料，全車僅重1198千克，這是邁凱倫有史以來第二輕的量產(chǎn)車，第一輕便是1138千克的F1。

▲ Senna使用9輻條的鍛造鋁制輪轂，剎車系統(tǒng)由Brembo代工，按照賽車標準，減小體積和重量的同時，做到制動力愈加強大，配合倍耐力特制的P Zero Trofeo R輪胎。

說實話，Senna相當于去掉混動系統(tǒng)的強化版P1，變成一款純粹的汽油性能車，功率重量比高達688馬力/1000千克，P1則是584馬力/1000千克，這無疑是近幾年來，二級超跑市場的一個重大炒賣點。

▲ 邁凱倫P1的碳纖維車體組成，Senna也是如此。

據(jù)說Senna后繼存在再度輕量化的版本，除了省去娛樂系統(tǒng)和舒適性配置，這個花哨的車門留有減重的余地，因為透視門只能使用高強度、高重量的康寧大猩猩玻璃，要是改成碳纖維，還能進一步降低重量。

作為一款公路賽車，只有大動力和小車重當然遠遠不夠，行走系統(tǒng)同樣是另一個重點，Senna沿用MP4-12C的液壓懸掛，升級為第二代Race Active Chassis Control，原理和作用基本一致，無需復雜的防傾桿，也能在過彎時有效減小車身側(cè)傾。不僅如此，懸掛提供類似于福特GT的賽道模式，全車可降低5.1厘米，達到降低風阻的目標。

▲ 邁凱倫Race Active Chassis Control液壓懸掛，黃色和藍色分別代表液體，兩兩相同的顏色相通。當汽車右轉(zhuǎn)時，右輪受到壓縮，活塞向上移動，黃色液體受到擠壓，流到左輪下方的液壓缸，同時推動左輪向上移動，讓車身維持平衡狀態(tài)。

以“塞納”之名，弘揚塞納精神

目前來看，邁凱倫沒有公開Senna的具體數(shù)據(jù)，但是這款車照樣獲得龐大的關注度，因為“塞納”的名字在汽車界太過于響亮了，他的影響力早就超出汽車界。

當塞納在1994年不幸離世，遺體運回巴西的時候，總統(tǒng)親自主持為期三天的國葬，超過100萬名群眾沿途追悼，為巴西的英雄送別，后來他的家人創(chuàng)辦了名為“埃爾頓·塞納協(xié)會（Instituto Ayrton Senna）”的非盈利性質(zhì)慈善組織，旨在幫助兒童接受更好的教育。

邁凱倫在年會當晚表示，限量500輛、售價為75萬歐元的Senna早早售罄，全部收入捐給埃爾頓·塞納協(xié)會，從而延續(xù)塞納的樂于助人精神。