在法蘭克福車展，有人關(guān)注趨勢，有人追逐欲望。

撰文 | Luke  張傳宇

編輯 | 周長賢

法蘭克福的9月，是一年當中最美的季節(jié)。這座地處東經(jīng)8°34'、北緯 50°02'的歐洲大陸城市，已告別夏日的驕陽，正迎來宜人的初秋。

此時，在這里舉辦的歐洲規(guī)模最大的車展——法蘭克福車展（以下簡稱IAA），一直有著“車展奧運會”的別稱，也被認為是近距離觀察歐洲尤其是德國汽車工業(yè)最新進展和未來走向的秀場。

然而，作為國際五大車展之一，今年的IAA與以往有所不同。以法系PSA、美系通用與克萊斯勒、日系豐田、日產(chǎn)為代表的22個國際主流汽車品牌缺席，來自中國的新老豪華汽車品牌卻異軍突起——紅旗、WEY和拜騰刷出了一波不小的存在感。

而對于一向被視作汽車工業(yè)源頭與代表的德國汽車巨頭們，仍在主場堅守。只不過，當百年汽車工業(yè)走到轉(zhuǎn)型的十字路口，它們也來到了歷史性的關(guān)鍵時刻，誰選擇對了戰(zhàn)略方向，誰就對未來更有幾分勝算與把握。

9月9日，車展開幕日的清晨，當筆者奔跑在風景怡人的美因河畔，只見薄霧籠罩著這座歐洲著名的金融和交通樞紐之城，河面上那些修建于不同年代的各色橋梁隱約可見。

眼前似真亦幻的情景，仿佛就是當下汽車行業(yè)的隱喻。一方面，身處充滿不確定性和下行壓力的消費市場，仍然扮演著領(lǐng)軍角色的德國汽車巨頭們在不斷摸索中奮力前行；一方面，傳統(tǒng)汽車制造的商業(yè)模式正面臨嚴峻挑戰(zhàn)，趨勢尚未明朗，前途依然叵測，它們需要作出明智的選擇，確保自己能成功穿越眼前的迷霧，活到產(chǎn)業(yè)巨變后格局重塑的黎明。

德國車企的路徑選擇

對于本屆IAA，有德國本地媒體指出，與前兩年的“嘗試觸電”狀態(tài)不同，今年的法蘭克福車展已經(jīng)升級為“強勢過電”。表面上看，各大汽車品牌展臺上的重磅展車與流量擔當，幾乎清一色都是電動汽車。背后深層次的原因，則是歐盟新減排目標的倒逼推動。

同樣高舉電動化的大旗，各家都面臨著怎樣把“雞蛋”——有限的資源與資金，正確地放進不同籃子里的課題，德系巨頭們有共識也有差異，各家的做法也不盡相同。

共識當然是更為堅定和徹底的電動化布局。譬如，主流豪華品牌BBA，除了公布明確的新能源產(chǎn)品規(guī)劃與銷量目標，也帶來了當前最新的電動汽車陣容。

梅賽德斯-奔馳旗幟鮮明地打出了“電動，從此奔馳”的參展主題。不僅聯(lián)袂首發(fā)了定義先鋒豪華的旗艦車型EQS、EQV，還將于今年年底前，帶來20款純電動及插電式混合動力車型，進一步豐富現(xiàn)有的電氣化產(chǎn)品陣容。同時，奔馳宣布了到2039年新能源車銷量占比達到50%的目標。

奧迪則明確提出“始終如一地發(fā)展電動化”是未來發(fā)展方向，計劃到2025年推出30款電動車型，其中20款為純電動車型。甚至，奧迪連解決最后一公里困擾的解決方案，也是一款電動化的e-tron踏板車。

展臺上，奧迪以家族形式同臺展出的AI TRAIL、Aicon、AI:Race、AI:ME四款未來電動概念車，除了基于用戶不同使用情景的設(shè)計和智能化出行解決方案，相同的底層邏輯都是電氣化。“為奧迪精神充電”，領(lǐng)導(dǎo)奧迪業(yè)務(wù)全面轉(zhuǎn)型的新掌門——奧迪汽車股份公司管理董事會主席伯藍?紹特（Bram Schot），甚至于以電氣化為喻，與公司變革作比。

本屆IAA上，BBA三家當中，在電動化方面走得最遠的非寶馬莫屬。

基于2013年就推出BMW i子品牌首款產(chǎn)品BMW i3，加上到2021年實現(xiàn)累計交付100萬輛電動汽車的先發(fā)和規(guī)模雙重優(yōu)勢，寶馬持續(xù)看好電動汽車在未來豪華車市場不斷攀升的比重。截至2030年，寶馬預(yù)測旗下電動汽車在美國、歐洲與中國市場的銷量占比將分別達到30%、30%和55%之多。

巨頭們不盡相同的差異化做法，一方面體現(xiàn)在投資的規(guī)模，另一方面是投資的策略和方向。

本屆IAA前夜，首款基于大眾MEB平臺的量產(chǎn)車型ID.3全球首發(fā)，計劃11月投產(chǎn)的這款緊湊型電動汽車，開啟了大眾汽車集團大規(guī)模電動化的產(chǎn)品攻勢。根據(jù)規(guī)劃，預(yù)計到2028年大眾汽車集團推出近70款全新電動汽車，累計銷量將達到2200萬輛，覆蓋集團旗下各品牌和各類平臺架構(gòu)。

為了支撐這份雄心勃勃的發(fā)展計劃，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯博士表示，目前大眾與寧德時代的合作，將確保到2023年，能夠滿足基于大眾MEB平臺和奧迪PPE平臺電動汽車的電池供應(yīng)需求。同時，大眾正在與四到五家中國電池廠商進行談判和資質(zhì)認證，以確保更長周期的電池需求。

針對電動汽車的布局和不同技術(shù)路線的選擇，迪斯在接受中國媒體采訪時，頗為自豪地提到，大眾領(lǐng)先競爭對手豐田三年。他表示，在當前以及可以預(yù)見的未來，電驅(qū)動車輛是實現(xiàn)零排放的最佳解決方案，燃料電池汽車可以討論，但大眾不予支持。

與大眾相反，寶馬不僅看好氫燃料電池技術(shù)，還將它視為電氣化戰(zhàn)略的一種延續(xù)。至于，如何在成本控制、研發(fā)投入和全球技術(shù)領(lǐng)先等多個維度上保持平衡，寶馬集團財務(wù)董事，并主管中國市場的彼得博士表示，一方面要避免過度投資，另一方面，必須要確保時刻在技術(shù)方面擔任領(lǐng)導(dǎo)者的角色。

在這位服務(wù)寶馬超過25年的資深財務(wù)人士看來，汽車業(yè)務(wù)必須保持年盈利在8%-10%的區(qū)間，才能夠有足夠的資源投資未來，發(fā)展未來出行。所以寶馬是兩手抓，兩手都要硬，既投資于未來，又要確保現(xiàn)在的工作都能夠高效運作，才能確保實現(xiàn)8%-10%的利潤率目標。

面對機遇和風險并存的巨變，如果說，焦慮和迷茫是共同的語境，那么，選擇動力系統(tǒng)多元化的齊普策們愿意“相信選擇的力量”，破釜沉舟押寶電動化的迪斯們，或許更愿意相信沒有選擇才是最好的選擇。

中國品牌的聲量和欲望

于中國汽車工業(yè)而言，德國不光是汽車的發(fā)明者，也是中國汽車工業(yè)的啟蒙者。自1983年第一臺桑塔納在上海下線，來自歐亞大陸兩端的中德汽車工業(yè)，就緊密聯(lián)系在了一起。多年來，德國汽車業(yè)自西向東的技術(shù)輸出，更是見證并培育了中國這一全球最大的汽車市場。

但是，受限于歐洲市場嚴苛的準入法規(guī)，中國汽車品牌“自東向西”的產(chǎn)品輸出之路卻屢屢受阻。隨著汽車“新四化”時代的到來，中德汽車工業(yè)雖然都在全面“觸電”，但從某種程度而言，中國汽車品牌大有領(lǐng)先之勢，從而為其反向輸出的“登歐之路”創(chuàng)造了良機。

從IAA這個開放的窗口就能看出，在這樣一個同處起跑線的歷史關(guān)口，中國汽車品牌期冀反向輸出，將中德汽車工業(yè)之間的流動，由以往的“充分交流”，變成雙向的“充分必要交流”。

德國時間9月10日，法蘭克福車展開幕前夕，一場以“向上力量”為主題的史上首次中國汽車品牌之夜在當?shù)芈≈嘏e行。這場活動的主角分別是一汽紅旗、長城WEY、愛馳。

在活動結(jié)束后，三家中國車企的高管相繼發(fā)朋友圈以示紀念。他們一致認為，這場活動囊括了當今中國汽車產(chǎn)業(yè)的典型代表，呈現(xiàn)出中國汽車品牌的完整畫像。一汽紅旗，是中國汽車標志性的精神圖騰；長城WEY，是中國民營汽車向上的代表力量；而愛馳，則是中國智能電動車的先鋒代表。

上述評價畢竟是自說自話，也許有過譽之嫌，但卻彰顯出中國汽車品牌迫切希望走出去的集體路徑，與作為不同力量代表的聲音與欲望。

紅旗品牌，無疑是其中最為激進的中國品牌代表。

本屆法蘭克福車展，新紅旗品牌帶來了超級跑車S9和旗艦級智能純電動SUV E115。前者定位于新紅旗品牌S家族的第一款產(chǎn)品，搭載了紅旗最新研發(fā)的V8T混合動力系統(tǒng)；后者則是紅旗首款全尺寸旗艦級智能純電SUV，續(xù)航能力超過600公里，自動駕駛等級達到L4。

2019年8月，一汽紅旗單月銷量一舉突破萬輛大關(guān)，1-8月，其累計銷量達5.2萬輛，同比增長231%。新紅旗品牌在趨好的銷量之外，急切需要塑造更高端的品牌形象，創(chuàng)造更利于傳播的營銷語言，同時還希望在技術(shù)領(lǐng)域，也能樹立中國品牌的標桿。

于是，今年1月，紅旗遠赴大洋彼岸的拉斯維加斯，在CES上展示其智能座艙。此番，紅旗高調(diào)亮相IAA，則是邁出了參加國際五大車展的第一步，其實質(zhì)意義仍是希望達到“墻外開花墻內(nèi)香”的效果。

對于紅旗而言，其品牌形象的意義已經(jīng)超出了品牌本身，某種程度上，它就是中國品牌的領(lǐng)軍旗手。因此，紅旗兩次出征海外大展的意義，無論怎么言說都不為過。但對于一向務(wù)實的長城汽車來說，這已不是其首度踏足IAA，長城的再度參展，有著更為宏大的愿景，與更為實際的意義。

“一個品牌要想成功，就必須是一個國際化的品牌。中國汽車企業(yè)走出去，打造有價值的國際品牌是終極目標。”長城汽車董事長魏建軍對于中國品牌的成功，有著這樣的定義。

本屆IAA，長城汽車攜WEY品牌帶來了一輛全球首秀的概念車WEY-S，定位于小型純電動SUV。魏建軍還發(fā)布了WEY品牌頗為宏大的全球化戰(zhàn)略：在德國建立技術(shù)中心，以德國市場為起點，計劃兩年后正式全面進入歐盟市場。

讓業(yè)界眼前一亮的不止于此，長城汽車旗下蜂巢易創(chuàng)、蜂巢能源、曼得電子電器和諾博汽車系統(tǒng)4家零部件企業(yè)的集體參展，更是讓人們嗅到了不一樣的氣息。這4家零部件企業(yè)的核心產(chǎn)品涵蓋了三電、智能座艙等系統(tǒng)，大有與同在8號館的博世、大陸、采埃孚等德國汽車零部件巨頭分庭抗禮之勢。

事實上，整車與零部件企業(yè)協(xié)同發(fā)展，已經(jīng)是長城汽車挖掘自身潛力的重要舉措。而且，魏建軍對這幾家子公司寄予厚望。路由社認為，隨著中國車企一手培育的子供應(yīng)商的發(fā)展壯大，有朝一日，它們也許會跳出母公司體系，或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)技術(shù)集成、成本攤薄的大趨勢。

此次參展IAA，拜騰汽車既像是一場溯源之旅，又像是“我還活著”的自證。

另一家造車新勢力愛馳汽車，則是通過橫跨歐亞大陸的拉力賽模式，向法蘭克福宣告了自己的到來。愛馳汽車此舉，與其說是一場秀肌肉的實力之旅，不如說更像是一次蹭流量的行為藝術(shù)。但是，從結(jié)果來看，愛馳汽車的收效不錯。

“愛馳創(chuàng)立之初，就以歐洲標準開發(fā)，希望代表中國品牌，加入到全球競爭中去。”愛馳聯(lián)合創(chuàng)始人付強表示，“50多天前，我們駕駛愛馳汽車從中國西安抵達歐洲，跨越亞歐大陸，堅定了進軍歐洲的決心。”

對于上述中國車企而言，IAA更像是一個秀場，它們只是以不同的身段和聲量，甚至不同的出場方式，展現(xiàn)自己最好的那一面。但是，如果從更大的意義來說，放在全球汽車產(chǎn)業(yè)大變革的今天，不管這些中國車企的前景或者終局如何，它們的表現(xiàn)都值得在歷史上記上一筆。

無論是代表傳統(tǒng)向新的徐留平、魏建軍們，還是沒有歷史負擔的戴雷、付強們，他們都展現(xiàn)出對于時代潮流更快的反應(yīng)。而且，路由社相信，將會有更多中國品牌真正站在全球化的平臺上，與德、日、歐美系車企共舞。

但是，正如前文所說，IAA的影響力正在衰減，眾多歐、日、美車企已經(jīng)逃離，即使此次參展的德國車企也頗有微詞，甚至有傳言稱明年IAA是否能繼續(xù)都難說。

“法蘭克福（車展）是一個不錯的平臺，但是影響力還有點不如上海、北京。不僅是法蘭克福，包括巴黎、日內(nèi)瓦車展都是這樣，這是一個大的趨勢。”戴雷表示。

“汽車的百年歷史中，德國是汽車制造的高地，日本是經(jīng)濟類汽車的大國；現(xiàn)在我們趕上了第四次工業(yè)革命的浪潮，而中國在5G、AI、互聯(lián)網(wǎng)、新能源方面的科技創(chuàng)新，走在了世界的前面，這帶給中國汽車一個彎道超車的重要機會。“魏建軍認為，手機、家電、互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)全球領(lǐng)先的中國企業(yè)，證明中國汽車也有可能實現(xiàn)市場領(lǐng)先。

兩家中國車企當家人的觀點，從側(cè)面反映了歐洲車展的困境。也許，正如工業(yè)革命誕生于英國，最終卻在美國達到巔峰，在新的時代，汽車工業(yè)的重心，正在向中國默默發(fā)生遷移。

9月10日，法蘭克福重歸陽光明媚，美茵河畔游人如織，兩岸的古建筑仍在見證著汽車工業(yè)的風云變幻。也許，它們在沐浴了百年來的西風東漸之后，也需要逐漸適應(yīng)正在到來的東風撲面。

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