“漲價、扭力梁、沒兩廂、沒上壓燃！”

當網(wǎng)絡上有關(guān)新昂克賽拉的流言一件件變?yōu)槭聦?，相信每個馬自達粉絲都握緊了拳頭，畢竟這些年叫嚷的情懷無價，當情懷漲價了，多少讓人有些難以立馬接受，還有等待了兩年竟然是這樣的結(jié)果，宛如被放鴿子的一次約會，情感上是很難平復的。

但是，如果你試駕過次世代MAZDA3昂克賽拉，相信我，前面的小情緒立馬會變成會心一笑，因為你只會有一個感受：真香！因為，那個曾經(jīng)的馬自達少年還在。

人們都向往第一次遇見的美好，有道是“人生若只如初見”，但是又都害怕日久生厭，變?yōu)榱恕皡s道故人心易變”。

這其中的癥結(jié)就在于，初見往往是對于外在的賞心悅目，而要想相看兩不厭，必須是擁有靈魂的契合。

第一次遇見昂克賽拉，是一輛行駛了20000km+的私家車上，一個魂動紅，便可以讓人有一發(fā)入魂的驚艷感。

后來，隨著了解的深入，開始從魂動紅，到水晶魂動紅，原來一個紅色，也可以如此的獨特，原來這抹紅，靈感源自于流動的巖漿，還有6萬轉(zhuǎn)的匠涂工藝，就更對馬自達的喜愛，從一見鐘情，到了想要深入了解的程度。

再說回次世代MAZDA3昂克賽拉上來，造型設計的驚艷，依舊在那里，從海外版，到下線，到成都車展預售，再到今天手中的試駕車，每一次看到都會有源自于內(nèi)心的美的感受。

有種說法：“保時捷和馬自達的設計師，是世界上最閑的設計師！”因為，這兩家的設計師的新車改動實在是有限，真正的做到了惜墨如金。從這個側(cè)面也可以反映出，馬自達的日式減法美學無疑是正確的路線，因為經(jīng)典總是永恒的。

當然，次世代MAZDA3昂克賽拉并沒有甘心做“偷懶”的作品，在許多細節(jié)上，還是能看到不少的變化。

比如前臉就有明顯的區(qū)別，面積更大的矩陣式進氣格柵，不僅美觀，還隱藏著主動開閉的內(nèi)格柵，還有魂動之翼兩端開度更大的“眼角”，以及一體化的大燈組，讓前臉更加的簡練，又不失格調(diào)。

有些人會認為側(cè)面沒變，但其實側(cè)面的變化是最明顯的，以往由兩條腰線交叉對折出的下壓感，這一次換成了水平基調(diào)的一體式設計，側(cè)面腰線更加的平直，光影也會更加的璀璨。對了，還有更低的引擎蓋，也帶來了更加凌厲的俯沖感。

車尾也有不小的變化，最明顯的在于原本安裝車牌位置，被下移到后備箱蓋之下的車身上，視覺重心降低，也讓車看起來更加的扁平。還有尾燈的變化也非常顯著，原本的“蜻蜓眼式”的尾燈，換做了雙筒式的LED燈組，運動感會更加突出。

我試駕的是一臺鉑鋼灰顏色的新車，初看雖不及魂動紅那么驚艷，但是隨著時間的推移，低調(diào)而不失格調(diào)的美逐漸散發(fā)出來。如今，雖然已經(jīng)見了很多次的昂克賽拉，但是每一次似乎都有新的發(fā)現(xiàn)，這大概就是減法美學和極簡設計的魔力。

還是要提起第一次遇到的那臺昂克賽拉，雖然外形深深吸引了我，但是當進入車內(nèi)，又成為了另外一番景象：被摩挲的油亮亮的方向盤，硬朗的黑色塑料中控臺，還有散落在儲物格中的煙灰……

此情此景，真有種暴殄天物的感覺，但是你以為我就要說上一代的昂克賽拉內(nèi)飾有多精致了？恰恰相反，上一代的內(nèi)飾遠談不上精致，甚至還有很大的提升空間。

幾乎每一個看完次世代MAZDA3昂克賽拉內(nèi)飾的人，都會有些驚訝，這臺車的內(nèi)飾精致的有些不太像馬自達。如果說上一代的昂克賽拉，還只是一個羞澀的小伙子，那么眼前的次世代MAZDA3昂克賽拉，顯然已經(jīng)長成了帥小伙，學會了向喜歡的姑娘送花。

為什么這么說，我們先從設計的幾個巧思，來解構(gòu)這樣的變化。

首先是軟性材質(zhì)的使用，水平基調(diào)營造出的平直的中控臺，更加的簡潔，而層次分明的副駕部分，終于換上了軟性的皮質(zhì)包覆，與此同時，設計師還利用高光和陰影的交錯，將空調(diào)出風口巧妙的隱藏于其間。雖然陰影部分還是有塑料的使用，但是至少從視覺上來看，精致感的提升是巨大的。

其次是靜音性的提升，以往那個被瘋狂吐槽車內(nèi)噪聲大，一跑高速就閉嘴的昂克賽拉，這次終于有了痛定思痛的感覺，為了和副駕駛好好聊一聊人生，對于靜音性的提升同樣下了很大的功夫。

比如說將原本設置在門板上的低音揚聲器，移動到了前罩板內(nèi)側(cè)。這樣做，一來可以幫助車門減小共振，帶來靜音性的提升，二來放置的位置也更加有利于低音的增強。與此同時，高頻揚聲器被設置在A柱末端，中頻揚聲器被抬高到前車門上方，布局也更加的合理。

而8個環(huán)繞音響的設置，讓次世代MAZDA3昂克賽拉的車內(nèi)音響也能成為與眾不同的資本，當然，這套系統(tǒng)還支持定位播放，可以選擇對車內(nèi)前后排設置專屬的聲場，要知道這項配置以往都是在豪華車的專屬。

還有旋鈕的阻尼設定，盡管現(xiàn)在都流行大屏全觸控，但是在馬自達這里，這顯然會成為不安全的因素，畢竟開車時候，任何視線的騰挪，都會是危險的隱患，旋鈕的好處便是可以實現(xiàn)盲操作，馬自達還堅持認為，就算是用旋鈕也要用的恰到好處。

你會發(fā)現(xiàn)，旋轉(zhuǎn)次世代MAZDA3昂克賽拉上的旋鈕，是一件很爽的事情，就像是很多人喜歡的捏塑料氣泡、脫戴筆帽等等減壓方式一樣。馬自達的設計師發(fā)現(xiàn)，0.01mm的旋鈕阻尼感和規(guī)律聲響，能夠?qū)崿F(xiàn)“顱內(nèi)高潮”的愉悅觸感，而所有旋鈕高度一致的0.01mm阻尼設定，又會讓你無論是開空調(diào)還是調(diào)音量，都能有更加愉悅的體驗。

最后一點是車內(nèi)空間的變化，雖然次世代MAZDA3昂克賽拉的車長增加了80mm，軸距增加了26mm，但是實際體驗你會發(fā)現(xiàn)，這些長度大部分被用在了照顧前排和后備箱的空間上，后排的空間改善還是非常有限的。

不過有一點在次世代MAZDA3昂克賽拉上還是讓人意外的，后排的整個橫向空間感其實是有提升的，而且還配備了厚道的三頭枕，雖然隆起的地臺和不大的后排空間，讓第三排擠進第三個人注定會有些憋屈，但是配置上不打折，還是值得稱贊的。

像這樣的巧思，次世代MAZDA3昂克賽拉上還有很多，為什么說小伙子送花，也是想說明，在這一代的昂克賽拉上，通過這種內(nèi)飾的質(zhì)感提升，讓這款車更加的討喜，會主動討好乘客的馬自達，已經(jīng)開了直男撩妹系列的先河了！

用手機時，很少有人關(guān)心用的是驍龍還是麒麟的芯片，因為用起來不卡頓才是評價一款手機好壞的標準，同樣，一臺車的本質(zhì)也不是某個部件的個性突出，而是整體連協(xié)性的統(tǒng)一，達到駕駛者心隨意動的感覺，這就是人馬一體的追求，也是馬自達的靈魂。

當一臺車擁有各種互聯(lián)網(wǎng)加持，各種先進科技堆砌，那么離汽車共享時代就不遠了，但是只要還有人對駕駛懷有熱情，就永遠繞不開一臺馬自達。

打開車門的那一瞬間，其實是有些驚訝的，當你握緊方向盤，極簡設計的三幅式方向盤，在金屬材質(zhì)的映襯下，精致感油然而生，動力心理加成20匹+。

更低的座椅姿態(tài)，更舒適的坐姿，這里要特別說明一下，別人家的座椅多采用厚實的腰托，來提供對腰部的支撐，而馬自達研究完人體構(gòu)造，最終選擇了一條更特別的解決方案——對骨盆的支撐。

次世代MAZDA3昂克賽拉的人體工學座椅，對臀部的包裹性會更強，因為馬自達的技術(shù)人員經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)，真正穩(wěn)定的人體坐姿，源于直立坐姿，當骨盆的位置有了更好的支撐，人體的抗震性自然也就有了提升。

其次，在對車輛的技術(shù)打造上，次世代MAZDA3昂克賽拉還擁有了一項全新的技術(shù)GVC plus，關(guān)于GVC大家其實已經(jīng)非常熟悉，在上一代的昂克賽拉上就已經(jīng)搭載，通過對發(fā)動機輸出扭矩的調(diào)節(jié)，可以實現(xiàn)更加順暢的過彎體驗，而在GVC plus上，增加的是一項回正力矩的增強，保證的是出彎時的車身穩(wěn)定性。在新技術(shù)的加持下，次世代MAZDA3昂克賽拉的過彎體驗會更加的順暢。

對于遲遲未到的壓燃發(fā)動機，大家也不必遺憾，目前還在最后的量產(chǎn)調(diào)試中，相信一有消息就會引入的。雖然次世代MAZDA3昂克賽拉目前依然使用的是SKYACTIV-G發(fā)動機，但是其實也有不小的優(yōu)化改進。

比如說采用了馬自達專利技術(shù)的凹頂切邊的活塞，比如說高壓三級噴射，以及對點火時間的優(yōu)化，都讓這款發(fā)動機更加的精細，更輕松就可以達到國六b的排放標準。雖然沒有16:1的壓縮比，但是就目前的自吸發(fā)動機來看上，也算是一次極限的再壓榨。

要特別說明的，還是這一次更新最受爭議的部分——扭力梁后懸！

就像是我在這一部分開頭所講的，我們更應該思考買車是為了什么？是為了多連桿，還是扭力梁？我們更應該思考的是，車輛能不能夠提供更好的駕駛感受，能不能帶來更舒適乘坐體驗，如果從這個出發(fā)點來看，扭力梁又如何？多連桿又怎樣？

黑貓白貓捉到老鼠才是好貓，我們沒有必要過多的將注意力放在對扭力梁的批判上，更應該去試一試次世代MAZDA3昂克賽拉，去看一看實際的駕乘體驗，難道就真的不能為了信仰執(zhí)拗一次？

這一次的試駕路線選擇也是非常的特別——青城山后山，要知道，這里的道路狹窄多彎，還不時有大車穿行，而且由于被大樹遮擋，加上連日的陰雨，路面就算是看起來干燥，也會非常濕滑。

自吸發(fā)動機就不談什么彈射起步了，平順的加速才是自吸的特色，只是在山路上行駛時，不斷拉高的轉(zhuǎn)速，才會讓它真正的興奮起來。

同車的媒體，為了獲得車輛更高的極限，切手擋，關(guān)ESP，玩的不亦樂乎，而我自知技術(shù)實力有限，只敢停留在自動模式下駕駛，但是感受的真切的是創(chuàng)馳藍天變速器的聰明。當你踩下油門踏板，這臺6AT的變速器會根據(jù)你踩下的力度，迅速響應進行加減檔，當你需要急加速時，地板油之下，6000轉(zhuǎn)降檔的轟鳴聲，不禁讓人心中一陣澎湃。

即使是遇到較大的回頭彎，只要找到合適的入彎速度的和角度，在彎道中深踩油門，所獲得的過彎快感，絕對是關(guān)于駕駛最大的樂趣之一。而就算是坐在后排，在過彎時，身體的側(cè)傾也會小很多，被激烈駕駛甩來甩去的不適感，似乎終于在馬自達這里找到了解決方案。

而要說起懸架的變化帶來的改變，那只能是更加的貼合駕駛意圖。其實這套非獨立懸掛，也是馬自達的專利技術(shù)，官方叫做SEB蝶形仿生懸架，擁有與傳統(tǒng)扭力梁不一樣的結(jié)構(gòu)造型，懸架總成也是直接由日本直接進口，所以那些說馬自達為了省成本減配的說法，是根本就站不住腳的。

這樣來看，其實次世代MAZDA3昂克賽拉本質(zhì)的靈魂還在，用什么懸架，用什么發(fā)動機，都是那個癡迷操控的馬自達，只要靈魂還在，就還是那個一日馬自達，終生馬自達的品牌。

End.

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