9月9日，保時(shí)捷Taycan純電動(dòng)車下線，幾年前是造車新勢力“群魔亂舞”的時(shí)代，現(xiàn)在輪到傳統(tǒng)汽車打壓它們了，越拉越多大品牌推出高性能純電動(dòng)車。

 

 

說到Taycan，很多人不知道，其實(shí)保時(shí)捷老爺子在100年前就造出電動(dòng)車，而且他整出了一個(gè)黑科技——輪轂電機(jī)?？聪聢D，這臺(tái)長得跟馬車一般的電動(dòng)車，前輪轂是不是接了一個(gè)大盤罩子？那就是輪轂電機(jī)，現(xiàn)在這玩意兒展覽在保時(shí)捷博物館里，一進(jìn)入口就能看見。

 

 

那么，什么是輪轂電機(jī)？就是把電機(jī)裝在車輪里，省掉其他的傳動(dòng)部件。一輛車裝了四輪輪轂電機(jī)后，每個(gè)輪能智能調(diào)節(jié)動(dòng)力，過彎極限不是其他四驅(qū)比得上的。除此之外，輪轂電機(jī)還有很多優(yōu)勢，因?yàn)槿∠撕芏嗔悴考?，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、離合、傳動(dòng)軸什么都不需要，車輛結(jié)構(gòu)一下子變得簡單起來。但最直接的優(yōu)勢，是動(dòng)力加速比現(xiàn)在傳統(tǒng)布置的電動(dòng)車更直接，幾乎0滯后。

 

不少車企都在研究輪轂電機(jī)，并推出一些實(shí)驗(yàn)車。近半個(gè)世紀(jì)，尤其日本企業(yè)特別感興趣。在這么多應(yīng)用輪轂電機(jī)的車中，日本車占了多數(shù)，下面有圖為證。

  

1991年，日本慶應(yīng)義塾大學(xué)和東京電力公司聯(lián)合研發(fā)一臺(tái)IZA跑車，它采用四個(gè)外轉(zhuǎn)子式永磁同步輪轂電機(jī)，外轉(zhuǎn)子直接和輪轂連接，每個(gè)電機(jī)最大功率為25千瓦，最高時(shí)速達(dá)到176km/h，續(xù)航里程為270km。

 

 

1996年，日本國家環(huán)保局聯(lián)合其他機(jī)構(gòu)推出Luciole小型純電動(dòng)汽車，它只有后輪用了輪轂電機(jī)，每個(gè)輪的最大功率為36千瓦、峰值扭矩為770牛米，因此總的功率為72千瓦、峰值功率為1540牛米。

 

 

2000年，日本ARACO推出了更小的COMS小型電動(dòng)車，電動(dòng)輪由電機(jī)和行星齒輪減速器組成，行星齒輪減速器布置在電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子內(nèi)部，使電動(dòng)輪的軸向尺寸變得更小。

 

 

2001年，又是日本慶應(yīng)義塾大學(xué)，研發(fā)出一款8輪電動(dòng)車，叫KAZ。這輛車因?yàn)橄衩x一樣的奇葩造型，曾經(jīng)在網(wǎng)上火過一段時(shí)間，我相信你也見過。它的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用的是減速驅(qū)動(dòng)型，行星減速結(jié)構(gòu)沒布置在內(nèi)轉(zhuǎn)子里面，而是和轉(zhuǎn)子并排。KAZ每個(gè)輪的最大功率為55千瓦，整車最大輸出功率為440千瓦，極速達(dá)到311km/h。

 

 

2005年，本田推出一款FCX燃料電池車。它采用三臺(tái)電機(jī)，其中布置在前方的是“傳統(tǒng)電機(jī)”，而另外兩臺(tái)電機(jī)跟后輪相連。

 

 

2008年，法國跑車小廠Venturi和米其林合作，推出了采用米其林“主動(dòng)輪”技術(shù)的Volage跑車。米其林這套電動(dòng)輪集成了嵌入式主動(dòng)懸掛、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、懸掛電機(jī)及盤式制動(dòng)器。

 

 

2011年，中國品牌開始發(fā)力，廣汽推出一款用兩個(gè)后輪輪轂電機(jī)的純電動(dòng)車，每個(gè)輪轂電機(jī)有8個(gè)子電機(jī)和子控制系統(tǒng)，全部集成在輪轂內(nèi)，重量輕、扭矩大、結(jié)構(gòu)緊湊，兩個(gè)輪轂電機(jī)的最大功率為166千瓦，最大扭矩達(dá)到了1650牛米。

 

 

同樣是2011年，奇瑞推出瑞麟X1-EV電動(dòng)汽車，同樣采用輪轂電機(jī)。由于直接將驅(qū)動(dòng)電機(jī)裝在車輪中，發(fā)動(dòng)機(jī)艙故能騰出大量的空間，懸掛系統(tǒng)也有更好的設(shè)計(jì)。

 

 

2018年，造車新勢力華人運(yùn)通發(fā)布了一款四輪轉(zhuǎn)向輪轂電機(jī)工程車HOV-RE05，它提供了14套不同工況/模式下的智能驅(qū)動(dòng)邏輯，根據(jù)不同路況，4個(gè)獨(dú)立的車輪都可改變方向，并且能實(shí)時(shí)地正反轉(zhuǎn)，自由度極高。已達(dá)到交叉四輪轉(zhuǎn)向（原地調(diào)頭）側(cè)前向滑行、交叉內(nèi)前輪反轉(zhuǎn)及外驅(qū)內(nèi)側(cè)輪反轉(zhuǎn)等動(dòng)作，非常炫酷。

 

除了上面提到的，歷史上還有許多車輛采用了輪轂電機(jī)，不僅是乘用車，還有商用車。比如2016年，奔馳推出的Urban eTruck就采用了帶輪轂電機(jī)的后輪，整車最大扭矩達(dá)到10989牛米。

 

 

按上面這么說，輪轂電機(jī)至少發(fā)展了一百多年，還有不少試驗(yàn)作品，為什么就沒法量產(chǎn)呢？下面例舉4個(gè)原因。

 

1、難以降低簧下質(zhì)量?；上沦|(zhì)量指是車輪、輪胎以及相關(guān)附帶的一些零部件的運(yùn)動(dòng)質(zhì)量。如果簧下質(zhì)量很重，舒適性就很差，過一個(gè)坑就導(dǎo)致車身的明顯晃動(dòng)。而電機(jī)本身采用了銅、永磁鐵和其他金屬，都是有分量的材料，幾乎降不下來。現(xiàn)在車企都在盡量降低簧下質(zhì)量，科尼賽克甚至有碳纖維輪轂，減重從腳開始了。

 

2、散熱困難。由于輪轂電機(jī)集成在輪轂內(nèi)，散熱環(huán)境差，容易導(dǎo)致電機(jī)過熱。而電機(jī)過熱會(huì)導(dǎo)致永磁體退磁，顯著降低電機(jī)的壽命。

 

3、輪內(nèi)空間有限，電機(jī)難做得很大，導(dǎo)致動(dòng)力和扭矩受到較大限制。

 

4、對(duì)可靠性的要求很高。因?yàn)檐囕v在行駛中受到沙石、泥水的沖擊破壞，甚至有涉水的可能性。而輪轂電機(jī)在車輪內(nèi)所處的就是這樣惡劣的環(huán)境，這對(duì)電機(jī)的品質(zhì)和可靠性有很大考驗(yàn)，與其投入這么多精力，不如做傳統(tǒng)布置的電機(jī)。

 

但任何新事物總有缺點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)，相比主流電動(dòng)汽車，輪轂電機(jī)被少數(shù)廠商當(dāng)做是難得的核心競爭力，誰掌握了它，就不愁其他廠商壓制。但這個(gè)過程是痛苦難熬的，這樣的例子也不少見，比如轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，可能馬自達(dá)把它奉為寶貝一樣，但發(fā)展了這么多年也沒讓馬自達(dá)變成一個(gè)汽車巨頭。

 

但堅(jiān)持總會(huì)有回報(bào)，對(duì)吧？畢竟輪轂電機(jī)還是有動(dòng)力加速直接、可四輪獨(dú)立控制等明顯優(yōu)勢。尤其對(duì)于傳統(tǒng)汽車落后于發(fā)達(dá)國家的中國，不少本土企業(yè)還在苦力鉆研，以期一日將這技術(shù)掌握在自己手中。

 

除了華人運(yùn)通，恒大新成立的恒馳汽車，未來也有往這個(gè)方向發(fā)展的趨勢。因?yàn)樵?019年，恒大就收購了湖北泰特機(jī)電和英國輪轂電機(jī)公司Protean，由此看出恒大特別看重高門檻、與眾不同的核心技術(shù)。

想了解更多恒大造車的細(xì)節(jié)，請(qǐng)看下面視頻和點(diǎn)開左下角“閱讀原文”。

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