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RS作為奧迪品牌的高性能系列，憑借著出色的動力性能和優(yōu)異的操控表現(xiàn)，可謂圈粉無數(shù)。但如果要把這個高性能的標簽貼在一輛旅行車上，那么我認為它真的只屬于那一小撮“另類”，或者說是“偏執(zhí)”的“死忠”。

之所以在文章開頭我作出這樣的結(jié)論，是因為旅行車在中國太過于小眾。它既沒有傳統(tǒng)轎車流線型的車身線條，也做不到像SUV那樣可以縱橫于天地，但奧迪為什么還要堅持于此，我想原因很簡單——純粹。這里所指出的純粹，并非是性能或操控層面，而是那種對于歐洲車的執(zhí)著。

旅行車雖然不屬于中國，但這個車型還是有一批穩(wěn)定的“瓦罐”迷，我想你或者是身邊的朋友當中一定會有這類人的存在。當提到“瓦罐”這個詞，絕大多數(shù)人腦海里想到的車型一定是奧迪RS 6 Avant。各大媒體幾乎把所有的溢美之詞都給了這臺“地表最強買菜車”，但可惜的是，高昂的售價成為了廣大車迷難以跨越的門檻，不過今天的主角或許能彌補這一遺憾，而它就是全新奧迪RS 4 Avant。

誰說“魚和熊掌不能兼得”？

對于這臺車的外觀，我不想占用過多的篇幅，因為晚于國外上市的它早已曝光許久，不過有幾點我還是想與大家分享。首先，汲取賽車靈感的RS 4 Avant采用面積碩大的進氣格柵以及標志性的RS蜂窩結(jié)構(gòu)中網(wǎng)，整個車頭看上去甚至比RS 6 Avant還要激進。

其次，作為旅行車的點睛之筆，車尾的造型是RS 4 Avant最吸引人的地方，向后延伸的車頂勾勒出一個絕妙的車尾線條。“大屁股”的造型與強悍的性能之間碰撞出的火花或許正是奧迪專注于打造高性能旅行車的初衷，讓駕駛者在感受極致性能的同時不忘對日常生活的兼顧，既有和跑車一較高下的實力，也有帶孩子買菜的能力，這才是Avant車型的精髓所在。

駕駛一輛“大屁股”的旅行車在賽道里劈彎，那種視覺沖擊感要遠高于跑車。

我還記得曾經(jīng)形容RS 6 Avant最多的一句話就是“扮豬吃老虎”，但這句話用在RS 4 Avant身上卻有一點不太合適，因為它本身就是老虎。這臺來自于奧迪和保時捷共同研發(fā)的2.9 TFSI V6雙渦輪增壓發(fā)動機，其450馬力的最大功率可在5700-6700轉(zhuǎn)速區(qū)間持續(xù)輸出，600牛·米的峰值扭矩從1900轉(zhuǎn)起一直持續(xù)到5000轉(zhuǎn)，如此強勁的動力將它的百公里加速時間定格在4.1秒，同時也賦予了RS 4 Avant能在直線叫板BMW M3和梅賽德斯-AMG C 63的能力。此時打開運動模式、全油輸出，回響在賽道中“噼里啪啦”的聲響，證明了它絕不是一輛可以低調(diào)的車。

與發(fā)動機匹配的8速Tiptronic變速器在賽道中的響應(yīng)速度也完全超出了我的預(yù)期，它總是可以快速且精準地把擋位控制在最佳的扭矩輸出平臺。對于這樣的設(shè)定，我可以完全交出擋位的控制權(quán)，從而把更多的注意力放在賽道的走線上。

直線體現(xiàn)的是動力總成的強大，那么彎道中就離不開quattro系統(tǒng)的支持。得益于四驅(qū)的優(yōu)勢，即便是含著油門入彎，車輛的穩(wěn)定性也要比后驅(qū)車型更高，同時也能在出彎時更早地釋放油門，不必擔(dān)心方向與油門的配合失誤而發(fā)生滑動。原車的避震在彎道中能夠提供足夠的支撐力度，在多彎的賽道連續(xù)轉(zhuǎn)動方向盤，車身依舊保持著穩(wěn)定的姿態(tài)，雖然RS 4 Avant的“大屁股”會在彎道中有一絲拖沓的感覺，但這并不影響我繼續(xù)去摸索它的極限，就算因為你的操作過于魯莽，突破了輪胎的摩擦力，電子系統(tǒng)的介入也會使車輛很聽話地回到軌跡上來。

作為一臺外表看似“居家”的旅行車，偶爾可以在Track Day撒歡的RS 4 Avant，更多的還要肩負起日常通勤的職責(zé)，此時只要將駕駛模式改為舒適，那么這頭剛剛在賽道里咆哮的猛獸將立刻變成小綿羊，排氣聲浪也變得“文明”了，8速Tiptronic變速器此時的任務(wù)把平順放在了首位。一臺車，演繹出兩種完全不同的風(fēng)格，這就是奧迪RS 4 Avant的魅力。

相比于BMW M的激進、梅賽德斯-AMG的暴躁，簡單、好開、易上手似乎才是奧迪RS追求的層次。雖然這與性能車的常見風(fēng)格背道而馳，但正因為這樣，奧迪RS系列也成為了市場上很獨特的產(chǎn)品。即便高性能旅行車這一細分市場在國內(nèi)的占比很小，但我相信RS 4 Avant憑借極為出色的性能和獨特的“瓦罐”身份，必將再一次沖擊細分市場，引領(lǐng)新一輪的高性能“瓦罐”風(fēng)潮。

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