終于，與大眾汽車離婚四年的鈴木，真正從資本層面投入了豐田的懷抱。

盡管在股比層面，比例才堪堪5%，但疊加了兩年前的技術合作、今年豐田的“聯(lián)合開發(fā)EV”規(guī)劃之后，日本車企里的冠軍和僅次于三強的“全球第十”，之間的緊密關聯(lián)卻無人可以小覷。

上世紀六十年代豐田日產“不激烈價格競爭”也好，三菱/三井/住友/富士/三和/勸銀“六大財團”的互助架構也罷，減少內耗、抱團互助模式是日本企業(yè)的傳統(tǒng)，而今汽車行業(yè)“分久必合”，日本車企也漸漸把聯(lián)姻作為慣用打法。

豐田要不要徹底從股權層面吞掉鈴木？變數(shù)令我們無法回答。然而，隨著汽車產品在電氣化智能化大勢之下趨同，不說5%股比是否會增持，平臺共用、設計相通的產品，足以讓鈴木愈加攀附豐田。

于是，“日系車整合為三家公司”即便難獲名義，也恐怕易成事實。

2019年8月28日，豐田汽車公司（Toyota Motor Corporation）與鈴木汽車公司（Suzuki Motor Corporation）發(fā)布聯(lián)合公告，雙方將構筑資本聯(lián)盟，加速技術研發(fā)進展，和更好地應對全球汽車產業(yè)面臨的驟變局勢。

按照協(xié)議，豐田將斥資960億日元（約合人民幣65億元），收購鈴木4.94%股權（24,000,000股普通股）；而鈴木將以480億日元（約合人民幣32.5億元）的價格，購得豐田0.2%股權（基于28日豐田股票收盤價）。

豐田鈴木官宣

在本次聯(lián)合聲明中，兩家公司給出了一句非常耐人尋味的話，表示“將圍繞新領域構建并深化合作關系，但仍然是競爭者關系”。這句話的解析有兩個最關鍵的維度：首先前半句表明雙方的側重點還是技術，尤其是新領域技術，毋庸置疑自然是電氣化/新能源、智能網聯(lián)化、共享化等汽車新四化；其次，后半句等于昭告天下，“豐田和鈴木依然相互獨立，還算是競爭對手”。

那么，豐田和鈴木的緣分究竟應該怎么看待？是否如官方聲明那樣，豐田不可能真正吞并鈴木？這要從頭開始分析。

豐田與鈴木的緋聞，其實由來已久，甚至可以追溯到鈴木大眾失敗的婚姻那段時期。只不過豐田同鈴木在資本層面的紐帶，直到今天才正式締結。

2009年12月大眾和鈴木結成交叉持股聯(lián)盟，大眾以17億歐元收購19.89%鈴木股權，鈴木斥資7.7億歐元持有大眾1.5%股權。大眾看中了鈴木在小型車和東南亞方面的又是，而鈴木希望從大眾獲得柴油發(fā)動機等技術。但從2011年3月開始，雙方關系逐漸惡化。大眾將鈴木視為“聯(lián)營公司”，并未能如約提供柴油機技術，11月鈴木開始向國際申請仲裁以求“離婚”，2015年9月17日，鈴木回購大眾所持股權。2016年2月份，大眾和鈴木共同宣布“和平分手”。

大眾鈴木破裂，給豐鈴合提供了基礎

在“離婚官司”期間，便有傳聞指出鈴木打算轉而同豐田結盟。

2016年10月份，豐田社長豐田章男和鈴木會長鈴木修就在東京碰頭，表示兩家車企將展開合作。彼時雙方一致認為，當前汽車制造商正面對著技術挑戰(zhàn)，全球汽車行業(yè)需要團結起來，加強合作。次年2月6日，豐田和鈴木共同宣布，兩家公司簽訂了不具備約束力的備忘錄，確認將圍繞環(huán)保、安全及信息技術、采購和新能源車領域正式談判。

雖然備忘錄不等于正式簽約，但卻是向外界釋放信號的重要節(jié)點，之后便是陸續(xù)發(fā)布框架協(xié)議、簽訂正式合作協(xié)議，乃至推動落實。今年3月，豐田向鈴木提供了混合動力系統(tǒng)提供，在印度，鈴木則與豐田在供應小型車的貼牌生產等方面達成了協(xié)議。6月，豐田發(fā)布了最新版本的電氣化戰(zhàn)略。在巨大的信息量中，同其他整車企業(yè)聯(lián)合開發(fā)EV純電動車，以及與中國比亞迪、寧德時代就電池展開合作，最為吸引業(yè)界眼球。其中，“整車合作”板塊，便是同鈴木、斯巴魯分別在小型和中大型電氣化車輛開發(fā)領域展開協(xié)作。

豐田將和鈴木、大發(fā)聯(lián)合開發(fā)小型EV

當時便不難看出微妙的形勢：豐田持有斯巴魯20%股權，堪稱后者有決定性影響力的大股東。那么豐田既然將鈴木放在和斯巴魯同等重要的技術合作伙伴位置上，入股便更顯得水到渠成。

由于新興汽車技術興起，谷歌等科技巨頭進入車界，新能源車、自動駕駛技術等新型需求成為車界熱議的話題，引發(fā)了一場技術研發(fā)競賽，加重傳統(tǒng)車企的恐慌。鈴木曾表示，其雖為日本第四大汽車制造商，但難以跟上整體汽車行業(yè)的研發(fā)步伐。不過以更堅固的財務實力作背書，豐田在競爭中更具備優(yōu)勢。

鈴木主要打造的是低價微型車以及小型車，合作后將從豐田的技術和資源中受益，尤其是自動駕駛以及電氣化等技術。受限于自身的規(guī)模和技術實力，鈴木在應對新興電動車制造商倍感壓力。但若以豐田為后盾，則可養(yǎng)精蓄銳，提高自身的產品競爭力，應對多變的市場競爭。對于豐田而言，鈴木在印度市場中常年穩(wěn)居榜首，打造的供應鏈網絡將使之獲益良多。

豐田在燃料電池動力汽車、插電式混合動力車、自動駕駛汽車以及人工智能技術研發(fā)方面投入大量資金。僅以日系車企在2016財年（2016.4.1-2017.3.31）的投資規(guī)劃為例，其中豐田在2016財年投入1.07萬億日元作為研發(fā)費用，較2015財年同比提升1.4%，占據(jù)了其銷售額的4.1%。鈴木則將費用提升6.9%至1,400億日元，研發(fā)生態(tài)友好型汽車及新車型。

誠然，購股5%在當下不等于豐田獲得大股東身份，但我們可以這樣說：從當前看，豐田入股鈴木是為了更好地在技術合作方面達成協(xié)同；而從長遠看，如果未來鈴木和豐田在電氣化小型車方面趨同，平臺、三電系統(tǒng)具備高度通用性，那么屆時通過產品傳遞給消費者有關品牌的認知，又能保持多大區(qū)隔？豐田鈴木既然都承認彼此“競爭對手”的身份，那么在未來的競爭中，互相知己知彼的豐田和鈴木，誰能在淘汰賽中戰(zhàn)勝誰？在這不言而喻的結果背后，距離“豐田完購鈴木”的效果又有多遠？

這5%和0.2%的交叉持股，看似微瀾輕起，實則將在未來掀起改變局勢的巨浪。

從已故的前FCA掌門人馬爾喬內，到國內自主冠軍吉利的Boss李書福，都曾給出過看起來非常激進的預言：未來全球或只剩下五到十家汽車制造商。當然，在不同的流傳版本里，還有“德系、日系、美系、自主各一家”的更極端說法。

日本方面則悄悄出現(xiàn)了一種說法：遠期可能只剩下三家日本車企。杰弗瑞集團有限責任公司（Jefferies Group LLC）分析師中西孝樹（Takaki Nakanishi）曾前瞻稱：在2020年之前日本車企可能合并為三家巨型公司，甚至數(shù)量會比3更少。毫無疑問，當下豐田們和鈴木們絕不會承認。那當真就如官方所說么？

日本方面看好三強車企

首先，豐田“動手”的范圍絕不止鈴木。

2017年8月4日，豐田汽車公司與馬自達汽車通過交叉持股形成資本聯(lián)盟。豐田通過第三方配股（Allotment）的方式，收購馬自達新發(fā)行的31,928,500股普通股，在馬自達增發(fā)后根據(jù)已發(fā)行量，所占股比大約為5.05%，總價值約為500億日元，約合人民幣30.5億元或4.6億美元。馬自達經由處置庫存股的途徑（由豐田通過第三方配股的方式執(zhí)行），收購等價豐田股權，按照豐田已經發(fā)行的股本計算，大約為0.25%的股比。

雙方的合作范圍，著眼于生產制造和技術研發(fā)，主要涉及五大領域：1、在美國成立合資企業(yè)，建廠投產新車。2、聯(lián)合開發(fā)技術用于電動汽車。3、聯(lián)合開發(fā)車載互聯(lián)技術。4、聯(lián)合開發(fā)先進安全技術。5、擴大互補產品陣容。

豐田還持有馬自達股權并展開技術合作

再結合今天豐田入股鈴木便不難看出規(guī)律：第一，傳播的焦點都在技術合作層面。第二，豐田持有的股比都是5%左右，這個比例既不是10%以上、可能被視為“大股東”（日本34%有絕對控制權，但一般20%便具備較大影響力，在股權分散的歐洲甚至10%便是大股東），避免了對方焦慮和業(yè)界猜疑，也沒有微薄到毫無控制力，之后仍然可能增持。可以說，豐田對鈴木和馬自達都算是恰到好處的“靠近”，為更多可能埋下伏筆。

其次，“抱團”是日系企業(yè)的傳統(tǒng)，亦有先結盟、后吞并的案例。

上個世紀六十年代，豐田和日產作為當時日本車市的兩大巨頭，原本可以通過劇烈降價獨占市場份額，然而“不激烈價格競爭”表面看起來是彬彬有禮的友好，本質卻是避免惡性競爭以求可持續(xù)發(fā)展。而這種“理性友好”貫穿了日系車企大部分的舉措，尤其是抱團路線。

豐田章男和鈴木修

三菱（含三菱汽車、本田技研）、三井（含豐田汽車）、住友、富士（含日產汽車）、三和與第一勸銀“六大財團”形成了互助架構，通過主銀行制度和相互持股制度減少內耗，在必要的時候提供技術和資金援助。細化到汽車行業(yè)，日系的聯(lián)盟也不鮮見。

從豐田與大發(fā)、日野、五十鈴、富士重工、鈴木的牽手，再到豐田與馬自達的聯(lián)姻，豐田一系列技術合作揭示了目前風行日本汽車制造業(yè)的一股潮流。眼下，該國規(guī)模較小的汽車制造商發(fā)現(xiàn)難以與大眾、通用及福特等行業(yè)巨頭相抗衡，也樂意并紛紛投靠像豐田這類的行業(yè)大樹，它們或通過收購、或合作結盟形成了一股股合力。

這是由于其他國家車企也在推進組建盟約，PSA集團（標致雪鐵龍集團）2017年將歐寶納入麾下；菲亞特-克萊斯勒汽車公司在馬爾喬內去世后仍然沒有徹底死心；即便是日系車參與的雷諾-日產-三菱聯(lián)盟，也更是法國的雷諾主導。因此擅長抱團打法的日系車自然不會落于人后，加速了新一輪結盟的步調。

日本車企彼此的持股合作關系

“為更多可能埋下伏筆”，更多是幾多？要知道，當初大發(fā)也只是先被豐田入股、控制，直到2016年豐田才完成收購大發(fā)100%股權。盡管目前豐田還不能將馬自達、鈴木的銷量與業(yè)績并入報表，但在研發(fā)制造、人才交流甚至聯(lián)合采購等方面的協(xié)同效應卻是不言而喻。

我們說，如今汽車行業(yè)是技術驅動變革。電氣化、智能網聯(lián)化帶來的推動作用，已經超過當年單項燃油車技術如渦輪增壓、燃油直噴等。那么，在技術方面趨同之后，豐田面對鈴木、馬自達的優(yōu)勢更是遠大于以往任何時候，自然增持或者吞并的難度也將微不足道。之前在分析大眾福特聯(lián)合時，筆者打過一個比方：若干年之后的道路上行駛著一輛智能化電動汽車，你很可能無法分辨這是一輛大眾還是一輛福特——倘若兩家在電動汽車架構和智能技術上幾乎如出一轍，僅剩下logo和調校細節(jié)的差異——那么作為相對弱勢的一方，福特和被大眾吞并還有多少差別？

為何豐田緊扣技術這個詞匯？它的重要性，并不僅僅是需要抱團過關，同時也隱含了長遠的將來重塑汽車行業(yè)地界的可能。這也是豐田章男反復強調一個道理的原因，他說：“如今汽車行業(yè)的環(huán)境發(fā)生了巨變，需要具備‘應變能力’。除了單獨進行技術開發(fā)外，建立志同道合的合作伙伴也變得越來越重要”。借助吸收外部技術來加速轉型，豐田的合作伙伴陣容不斷被拉長。面對著汽車行業(yè)迎來技術上的轉折點，全方位地尋求生存之道，已是豐田等一眾車企的戰(zhàn)略之一。

未來僅留三家日本車企，這也許是一個夸大的描述，但是三大日系車企聯(lián)盟已經隱然成形：豐田-大發(fā)-日野-五十鈴-富士重工-鈴木-馬自達、雷諾-日產-三菱-伏爾加，以及雖然未涉及資本聯(lián)姻卻交情頗深的本田-通用。

從當年的抱團求生，到如今的聯(lián)姻求勝，日本車企的牽手之路雖然還不知道通往哪個終點，方向卻已經漸漸明晰。而對于汽車行業(yè)眾多“小山頭”林立的中國來說，無論是短期內結盟過冬，還是長期的兼并重組，無疑都可以從中獲得借鑒。

迄今尚有一百多家車企的中國，距離成熟汽車社會尚遠。倘若當真最終只剩下十家自主車企，那么屆時面對只剩下三家公司的日本汽車行業(yè)，興許還真能站在同一個高度。