我們都知道，發(fā)動機對一輛汽車的意義就相當于人類的心臟。對于如此重要的部件，你是否又真正了解過它呢？回想起第一次把一臺發(fā)動機拆個精光還是幾年前上大學時候的事情，不過當時的機器已是不知多少屆學長用下來的老玩意，能不能發(fā)動都不知道，回想起來其實當時的意義并不大，最多只算得上是“寓教于形”罷了。 

不過這個遺憾在昨天也算是得到了彌補，因為我在日產的工廠里見證了一臺新下線不久的第三代HR16發(fā)動機從整到散的全過程。而HR16這臺發(fā)動機和各位消費者最息息相關的一點便是，它便是上個月上市的全新軒逸上所搭載的“大心臟”，而這也是HR16首次在國內車型上亮相。顯而易見，它對于東風日產來說一定意義重大。 

還是1.6L自吸+CVT，東風日產軒逸這次真的只是換湯不要藥嗎？其實不然，在油耗與性能孰先孰后的問題上，東風日產給予的答復是在不局限于燃油經濟性的基礎上進一步提升發(fā)動機的可靠性、平順性和性能指數(shù)。 

回顧以往HR16系列可以發(fā)現(xiàn)，第一代HR16發(fā)動機（2005年）已采用了進氣側液壓控制的可變氣門正時技術、靜音正時鏈條驅動的正時系統(tǒng)；而在第二代（2011年）上則增加了雙可變氣門正時技術，也讓HR16重回同級別發(fā)動機的第一梯隊；而到了第三代（2019年）HR16，還增加了鏡面熔射缸孔技術、e-VTC電動可變氣門正時控制、TCV多級擾流控制技術和EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)等新科技。 

那么這些一般人光看名字就一頭霧水的科技到底是如何工作的呢？就隨著HR16的一步一步拆解慢慢來看吧。鏡面熔射，是源于GT-R的發(fā)動機技術，可簡單理解為替代發(fā)動機缸套的技術。通過對汽缸內壁進行表面粗化加工，然后用使用指定的金屬合金線材連接穩(wěn)定的電源產生電弧給缸孔增加特有的涂層，并對汽缸內壁進行光面珩磨。

用肉眼觀察最明顯的特點便是“亮”，而這層熔射膜的厚度僅為0.2mm，它可以為發(fā)動機提供近1Kg的減重外還可以減少摩擦，從而提高耐用性。當然，無缸套的技術也能減少發(fā)動機的爆震率，提高導熱性和更高的壓縮比。 

而說起輕量化，第三代HR16的發(fā)動機缸體采用了輕量鋁合金技術，通過使用高強度輕質材料代替了傳統(tǒng)的鋼鐵材料。除此之外，氣門室蓋也改為了樹脂材料，而油氣分離器依然集成在氣門室蓋上。 

在進氣系統(tǒng)上，HR16系列首次出現(xiàn)電控可變氣門正時（e-VTC）。比起傳統(tǒng)的液壓控制，它最大的優(yōu)點是進氣門正時能夠連續(xù)可變，其電動進氣門的開閉時間長短可以靈活調整，且調整速度更快，從而使得響應速度比油壓系統(tǒng)更快，在減少泵氣損失的同時，獲得更加優(yōu)化的動力表現(xiàn)。千言萬語匯成一句話：提升燃燒率。 

和e-VTC技術相輔相成的，是TCV多級擾流控制技術。通過TCV擾流控制閥，實現(xiàn)進入汽缸的氣體高速翻滾，從而在燃燒室行成較強力的渦流。這樣做的最大目的便是即便發(fā)動機在油汽稀薄階段也可處于穩(wěn)定的燃燒狀態(tài)，從而保證最大限度的能量釋放。 

在拆解過程中工程師還講解到，日產命名的“雙噴射”并非是我們熟悉的歧管+缸內直噴的模式，而是歧管噴射的一種，但每個氣缸對應的噴油嘴由一個增為了兩個，即每個氣門都有與之對應的噴油嘴。雖然比起高壓直噴它仍處于下風，但考慮到HR16發(fā)動機本身的中低端定位和下放車型的市場環(huán)境，廠商也不得不在成本和技術之間尋求一個平衡點。 

最近網上有句流行語“我太難了”。對于車企來說最近的大難題之一一定是如何滿足“國六”排放標準。同樣對于日產HR16來說，它也無法逃避這個苦痛的現(xiàn)實問題。為了有效抑制有害物質的排放，HR16發(fā)動機利用EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)將進氣端的含氧量進行控制，從而延遲燃燒時間降低燃燒的最高溫度，減少NOx（氮氧化合物）的排放；同時，有效廢氣還會進入汽缸內進行二次燃燒，再次降低發(fā)動機尾氣中有害物質的排放。 

軒逸對于東風日產而言，是其在緊湊型車市場上的不二法寶，而軒逸在市場上形成良好的號召力甚至是一定的統(tǒng)治力后，理所當然值得東風日產為其搭配一臺集各項新科技于一身的全新發(fā)動機。當然，HR16不管如何改變，它依然是那個追求平順和經濟性的親民好伙伴。

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