自華為發(fā)布鴻蒙系統(tǒng)以來，各界對(duì)其都有各自的評(píng)價(jià)與研究，但在汽車行業(yè)中，由于本身所透露的信息并不是很多，因此大家的焦點(diǎn)并不是很集中。

華為鴻蒙與汽車行業(yè)而言，究竟意味著什么？本文試圖回答這個(gè)問題。

在車云看來，鴻蒙系統(tǒng)一定程度上可以被定義為“新物種”。

一方面，對(duì)于汽車本身而言，鴻蒙系統(tǒng)不僅可以應(yīng)用在車機(jī)系統(tǒng)上，未來還可以用在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。車載操作系統(tǒng)作為連接軟件和硬件的中間層，其重要性已經(jīng)無需贅述。而在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用，則是源于鴻蒙系統(tǒng)的一大特點(diǎn)，就是低延時(shí)性，這使其能夠在自動(dòng)駕駛汽車上發(fā)揮重要作用。

另一方面，眾所周知，華為鴻蒙并不是專為汽車所研發(fā)的，而是為物聯(lián)網(wǎng)所研發(fā)。此前，華為發(fā)布了“1+8+N”全場(chǎng)景智慧化戰(zhàn)略。其中，“1”是以手機(jī)為主入口；“8”是以車機(jī)、平板等為輔入口；“N”代表泛IOT硬件設(shè)備。也就是說，華為的野心，并不止于在汽車上，而是將其看作整個(gè)物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代中的一個(gè)接口，從而滿足汽車與眾多智能設(shè)備互聯(lián)互通的服務(wù)需求。

當(dāng)然，作為“新物種”，華為也面臨著眾多挑戰(zhàn)，包括生態(tài)應(yīng)用的建設(shè)、車企的不信任等，又該如何破局？

鴻蒙系統(tǒng)，究竟是什么？

華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東說，鴻蒙是一款基于微內(nèi)核的面向全場(chǎng)景的分布式OS，是新一代的、顛覆式的、面向物聯(lián)網(wǎng)的全新操作系統(tǒng)。

該系統(tǒng)具備多端能力共享，互為外設(shè)；系統(tǒng)與硬件解耦；應(yīng)用一次開發(fā)，多端部署；流暢、安全，系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)延下降25.7%，時(shí)延波動(dòng)率下降55.6%等特點(diǎn)?；诖?，華為鴻蒙系統(tǒng)具備四大優(yōu)勢(shì)，即分布式架構(gòu)、天生流暢、內(nèi)核安全和生態(tài)互享。

其中，鴻蒙的分布式架構(gòu)主要包括分布式任務(wù)調(diào)度、分布式數(shù)據(jù)管理、硬件能力虛擬化、分布式軟總線。對(duì)此，余承東表示，這是分布式架構(gòu)首次應(yīng)用于終端OS，其可以讓用戶實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一賬戶跨設(shè)備、跨終端調(diào)用。

在流暢性方面，源于鴻蒙系統(tǒng)采用的確定時(shí)延引擎和高性能IPC技術(shù)，其能夠率先調(diào)度優(yōu)先級(jí)別的任務(wù)資源，從而使應(yīng)用的響應(yīng)時(shí)延將帶25.7%。同時(shí)，鴻蒙微內(nèi)核結(jié)構(gòu)小巧的特性使IPC（進(jìn)程間通信）性能大大提高，進(jìn)程通信效率較現(xiàn)有系統(tǒng)提升5倍。

在安全性方面華為鴻蒙基于微內(nèi)核技術(shù)的可信執(zhí)行環(huán)境，通過形式化方法顯著提升了內(nèi)核安全等級(jí)，全面提升全場(chǎng)景終端設(shè)備的安全能力。與此同時(shí)，微內(nèi)核設(shè)計(jì)讓系統(tǒng)天然沒有root權(quán)限，外核服務(wù)相互隔離，沒有一個(gè)統(tǒng)一的“鑰匙”，防止被底層攻破，提高了系統(tǒng)安全。

最后，鴻蒙OS還具備一次開發(fā)、多端部署的優(yōu)勢(shì)，支持面向多終端的IDE環(huán)境，提高開發(fā)效率。而除了鴻蒙系統(tǒng)，華為還有自己的方舟編譯器，可支持多語言統(tǒng)一編譯，大幅提升開發(fā)效率，支持C/C++、Java、JS、Kotlin等編程語言。

華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東

據(jù)余承東介紹，華為在十年前就已經(jīng)開始了對(duì)操作系統(tǒng)的研究，到2017年，鴻蒙內(nèi)核已經(jīng)完成技術(shù)驗(yàn)證。2018年，鴻蒙內(nèi)核2.0用于終端TEE。日前，在華為開發(fā)者大會(huì)上，華為正是發(fā)布了鴻蒙OS1.0版本，并已經(jīng)率先應(yīng)用在智慧屏上。

鴻蒙與車機(jī)

常見ICT系統(tǒng)中包括硬件和軟件兩個(gè)部分，軟件又可分為操作系統(tǒng)軟件和應(yīng)用軟件。其中，操作系統(tǒng)是介于硬件和應(yīng)用軟件之間的一層重要部分，是管理分配硬件資源、實(shí)現(xiàn)應(yīng)用軟件功能的重要載體，可以說是管理計(jì)算機(jī)軟硬件資源的“大腦”。

在汽車中，操作系統(tǒng)同樣如此重要。

當(dāng)前，隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的不斷發(fā)展，由軟件定義智能汽車，成為主要發(fā)展趨勢(shì)之一。而車載操作系統(tǒng)作為連接應(yīng)用軟件和車機(jī)硬件之間的紐帶，其重要性不言而喻。因此，無論是主機(jī)廠，還是科技公司，都在爭(zhēng)相搶奪對(duì)于這一入口的主導(dǎo)權(quán)。

不過，目前大多數(shù)國(guó)內(nèi)公司的車載操作系統(tǒng)都是基于安卓系統(tǒng)而研發(fā)，尚停留在上層應(yīng)用軟件生態(tài)方面。少數(shù)可以稱得上從底層開始自主研發(fā)的車載操作系統(tǒng)，例如阿里的Alios。鴻蒙的推出，則成為了當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)中的攪局者。

現(xiàn)階段，車機(jī)系統(tǒng)尚只能夠滿足用戶娛樂需求，并不能夠?yàn)橛脩籼峁└顚哟蔚姆?wù)，主要原因在于，一方面，4G網(wǎng)絡(luò)在傳輸速度、時(shí)延等方面上并不能夠滿足車內(nèi)需求；另一方面則在于目前的車載操作性能并沒有達(dá)到像現(xiàn)在手機(jī)、電腦操作系統(tǒng)一樣的水平，不管是本身系統(tǒng)，還是外部的算力算法，都還有待發(fā)展。

華為鴻蒙與其他車載操作系統(tǒng)不同之處在于：

一方面，華為自身具備領(lǐng)先的5G技術(shù)，能夠打造基于5G技術(shù)的車載操作系統(tǒng)，在帶寬、時(shí)延等方面都有顯著提升；

另一方面，在系統(tǒng)性上，鴻蒙系統(tǒng)能夠根據(jù)應(yīng)用的特征，分配慢車道、快車道、超快車道，保證不同應(yīng)用的快捷和流暢。據(jù)余承東介紹，鴻蒙比谷歌Fusion以及QNX有3-5倍的性能提升。

此外，由于鴻蒙是IoT萬物互聯(lián)系統(tǒng)，所以其還可以根據(jù)手機(jī)、車機(jī)、大屏等自動(dòng)適配界面。如當(dāng)用戶想要將手機(jī)中的界面投射到車機(jī)上時(shí)，手機(jī)上的界面就可以自動(dòng)適配車機(jī)上的屏幕。

華為的終極目標(biāo)，可以說是基于鴻蒙系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)萬物互聯(lián)。汽車作為未來最大的智能移動(dòng)終端，勢(shì)必是萬物互聯(lián)的一個(gè)重要接入口。

然而，當(dāng)前的汽車在智能化水平上并不足以只通過車載操作系統(tǒng)就能夠?qū)崿F(xiàn)與其他硬件設(shè)備的互聯(lián)互通。因此，華為在實(shí)現(xiàn)互聯(lián)的道路上，選擇了一個(gè)過度方案，即Hicar。

在官方介紹中，HUAWEI HiCar是華為提供的人-車-家全場(chǎng)景智慧互聯(lián)解決方案，其能夠?qū)⒁苿?dòng)設(shè)備和汽車連接起來，利用汽車和移動(dòng)設(shè)備的最強(qiáng)屬性以及多設(shè)備互聯(lián)能力，在手機(jī)和汽車之間建立管道，把手機(jī)的應(yīng)用和服務(wù)延展到汽車，實(shí)現(xiàn)手機(jī)為核心的全場(chǎng)景體驗(yàn)。

將手機(jī)與車機(jī)進(jìn)行連接，或許大多數(shù)都認(rèn)為這又是一個(gè)蘋果CarPlay的翻版。雖然在一定層面上來說，HiCar與CarPlay有一定的相似之處，如同樣以手機(jī)為中心，車機(jī)使用的應(yīng)用主要來自手機(jī)；同樣注重語音交互方式，以及同樣支持多種第三方APP接入等。

但在華為發(fā)布的白皮書中顯示，傳統(tǒng)手機(jī)與車機(jī)互聯(lián)主要是實(shí)現(xiàn)投屏功能，為互聯(lián)1.0。而 HUAWEI HiCar 實(shí)現(xiàn)了手機(jī)與車機(jī)的互聯(lián) 2.0，不僅在手機(jī)和車機(jī)之間建立管道，將手機(jī)的應(yīng)用和服務(wù)延展到汽車，還讓汽車和手機(jī)、其他IOT 設(shè)備之間實(shí)現(xiàn)全互聯(lián)。 

也就是說，HiCar是以手機(jī)為中心，體驗(yàn)隨著人走，在家、車等場(chǎng)所的無縫流轉(zhuǎn)。與此同時(shí)，其也把手機(jī)和汽車的硬件資源、系統(tǒng)能力、服務(wù)生態(tài)快速融合在一起，讓用戶感覺所有設(shè)備像一個(gè)虛擬超級(jí)設(shè)備。

對(duì)此，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)云服務(wù)副總裁譚東暉曾說過：“我們將圍繞消費(fèi)者的使用場(chǎng)景和真實(shí)需求，打通人-車-家場(chǎng)景，以‘智能互聯(lián)’打造端到端智慧出行極致體驗(yàn)?！?/p>

同時(shí)，他還表示，Hicar可幫助用戶很好地繼承和延續(xù)已經(jīng)在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)形成的行為習(xí)慣，用戶在車機(jī)環(huán)境下享受更豐富的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的同時(shí)無需再去學(xué)習(xí)和適應(yīng)新的操作方式，最終可帶來手機(jī)+車機(jī)能力疊加的超強(qiáng)體驗(yàn)。

當(dāng)前的主流觀點(diǎn)中，皆認(rèn)為未來獨(dú)立的車載OS系統(tǒng)是必然趨勢(shì)。由此看來，華為的Hicar卻是在“反潮流”而行之。

不過，就像當(dāng)初蘋果推出CarPlay一樣，在鴻蒙尚未能夠?qū)崿F(xiàn)商用化之前，華為需要一個(gè)輕量級(jí)的產(chǎn)品，能夠使其快速在車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)中占據(jù)一定的份額。

此外，也就像前文所說，在華為整個(gè)的戰(zhàn)略規(guī)劃中，手機(jī)的核心地位并不會(huì)改變。去年，在全聯(lián)接大會(huì)上，華為發(fā)布了“1+8+N”全場(chǎng)景智慧化戰(zhàn)略。其中，“1”是以手機(jī)為主入口；“8”是以車機(jī)、平板等為輔入口；“N”代表泛IOT硬件設(shè)備，即華為的HiLink平臺(tái)。

基于此，我們不難看出，HiCar作為一個(gè)產(chǎn)品，一方面能夠讓華為快速開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)，另一方面，則可以和鴻蒙系統(tǒng)相輔相成。兩者之間類似于APP和系統(tǒng)之間的關(guān)系，Hicar相當(dāng)于是鴻蒙系統(tǒng)的左膀右臂，是鴻蒙系統(tǒng)的得力助手。

除上述所言之外，車聯(lián)網(wǎng)作為物聯(lián)網(wǎng)重要場(chǎng)景之一，當(dāng)前更多的是實(shí)現(xiàn)車與路的主動(dòng)協(xié)同溝通，并逐步實(shí)現(xiàn)從輔助駕駛到自動(dòng)駕駛，并大大降低成本。

未來，華為有可能以手機(jī)為中心，通過Hicar連接車機(jī)，在通過鴻蒙連接萬物，從而實(shí)現(xiàn)真正物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的萬物互聯(lián)。

鴻蒙與自動(dòng)駕駛

值得注意的是，除了在車載系統(tǒng)領(lǐng)域外，華為的鴻蒙系統(tǒng)還在一定程度上可以與整車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)生關(guān)聯(lián)。

眾所周知，相比于手機(jī)、電腦等產(chǎn)品，汽車的結(jié)構(gòu)則更為復(fù)雜。據(jù)了解，現(xiàn)代汽車中通常包含了70到100個(gè)電子控制單元（ECU），相當(dāng)于空客A380里面控制單元的數(shù)量，這也就導(dǎo)致了汽車中系統(tǒng)控制成本和通信的開銷都非常大。在一輛高端車?yán)铮赡芡瑫r(shí)存在6到8個(gè)操作系統(tǒng)，且各個(gè)子系統(tǒng)之間完全分離，很難做到有效的共享資源和互操作，硬件成本和軟件復(fù)雜度都很高。

基于此，新興車企，如特斯拉等為了整合車內(nèi)資源，降低硬件成本，開發(fā)出了一種新型架構(gòu)模式，即域控制器。在計(jì)算機(jī)中，域控制器是指在“域”模式下，至少有一臺(tái)服務(wù)器負(fù)責(zé)每一臺(tái)聯(lián)入網(wǎng)絡(luò)的電腦和用戶的驗(yàn)證工作，相當(dāng)于一個(gè)單位的門衛(wèi)一樣。

將這一概念轉(zhuǎn)移至汽車中，不難看出，在域控制器的體系架構(gòu)下，各個(gè)功能部件均成為獨(dú)立的域，而每個(gè)域之下有相應(yīng)的控制功能集合。域與域之間可以做到安全隔離，也可以根據(jù)需求進(jìn)行通信和互操作。因此，無論是ADAS，還是智能座艙，亦或是底盤控制，都有了獨(dú)立的域。

通過建立域控制器，車企將車上的操作系統(tǒng)也由原來的6到8個(gè)縮減至3-4個(gè)。事實(shí)上，在操作系統(tǒng)層面上，理論上是完全可以在縮減一到兩個(gè)操作系統(tǒng)。比如將自動(dòng)駕駛的操作系統(tǒng)和智能座艙的操作系統(tǒng)進(jìn)行整合。

不過，想要將自動(dòng)駕駛和智能座艙的操作系統(tǒng)進(jìn)行整合，也并不是那么容易，原因在于，自動(dòng)駕駛對(duì)于安全性要求非常高。

業(yè)內(nèi)皆知，自動(dòng)駕駛汽車在行駛過程中，要不停的感知周圍環(huán)境，數(shù)據(jù)處理，并進(jìn)行路徑規(guī)劃，同時(shí)與云進(jìn)行同步通信。因此，自動(dòng)駕駛汽車需要更高性能和集成化的計(jì)算單元來維持對(duì)安全信息的低延時(shí)處理。

此外，博泰產(chǎn)品高級(jí)總監(jiān)王小華也認(rèn)為，自動(dòng)駕駛對(duì)安全性和實(shí)時(shí)性要求很高，一般都會(huì)選用高可靠性的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)RTOS。平時(shí)我們用的Android，Linux這些都屬于宏內(nèi)核，在時(shí)間調(diào)度上可能不滿足自動(dòng)駕駛要求，因此，現(xiàn)在幾乎沒有車企能將兩個(gè)操作系統(tǒng)統(tǒng)一起來。

不過，據(jù)建約車評(píng)報(bào)道稱，特斯拉基于Linux系統(tǒng)自主研發(fā)的操作系統(tǒng)已經(jīng)能夠?qū)DAS的域控制器與車載信息娛樂系統(tǒng)域控制器和4G通信模塊整合到了一起，通過統(tǒng)一的Linux系統(tǒng)進(jìn)行管理。

而在車云看來，華為的鴻蒙OS未來或許也能夠?qū)崿F(xiàn)這一操作模式。原因就像前文所說，鴻蒙OS基于確定時(shí)延引擎和高性能IPC技術(shù)使得系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)延降低了25.7%，其能夠精準(zhǔn)控制延時(shí)在5毫秒以內(nèi)，甚至達(dá)到亞毫秒級(jí)。此外，基于微內(nèi)核技術(shù)，鴻蒙OS可顯著提升安全等級(jí)?；诖耍浑y看出，鴻蒙系統(tǒng)具備統(tǒng)一管理自動(dòng)駕駛和智能座艙兩大域控制器的能力。

在實(shí)現(xiàn)路徑上，則可以通過虛擬化技術(shù)。據(jù)了解，因?yàn)檫@些域不一定要掛在獨(dú)立真是的硬件上，可以是虛擬化后的虛擬硬件實(shí)體。

舉例來說，我們可以采用一個(gè)高性能且集成化的硬件，在其中的處理器之上運(yùn)行虛擬化，將整塊硬件虛擬化成多個(gè)功能實(shí)體，每個(gè)功能實(shí)體就代表了一個(gè)或者幾個(gè)域，從而可降低了系統(tǒng)的重量、成本以及操作的復(fù)雜度。

基于此，我們可以看到，自動(dòng)駕駛和智能座艙兩者在一定層面上是有可以重合的功能。因此，通過虛擬化技術(shù)，可以將兩者共同管理在同一個(gè)操作系統(tǒng)上，當(dāng)那一部分被用戶所需要時(shí)，則可以快速響應(yīng)用戶的需求。同時(shí)，還可以降低車企在軟硬件層面上的成本。

鴻蒙的挑戰(zhàn)

從華為對(duì)外發(fā)布的消息來看，鴻蒙無疑是非常強(qiáng)大的。但鴻蒙想要“上車”，卻也面臨著不小的挑戰(zhàn)。

首先，也是最重要的一點(diǎn)，在于應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)的建立。今年6月18日，華為創(chuàng)始人任正非在接受采訪時(shí)說：“與蘋果、安卓相比，我們的缺點(diǎn)是沒有生態(tài)，只是一個(gè)純技術(shù)性操作系統(tǒng)。”

而在開發(fā)者大會(huì)上，余承東也直言表示，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的“漏洞”主要是“生態(tài)漏洞”，“主要是Windows生態(tài)和安卓生態(tài)的漏洞，一個(gè)鴻蒙就可以把兩個(gè)洞全補(bǔ)了，因?yàn)閮蓚€(gè)洞是一個(gè)洞。因?yàn)槲覀凐櫭勺龅氖敲嫦蚨嗥脚_(tái)的。”但要想建立如安卓一般強(qiáng)大的生態(tài)，也不是一朝一夕可以實(shí)現(xiàn)的。

而華為為了解決這一問題，也在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)表示，鴻蒙系統(tǒng)將進(jìn)行開源，讓眾多開發(fā)者共同構(gòu)建鴻蒙生態(tài)系統(tǒng)。同時(shí)，還有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，華為在搭建生態(tài)的方式上與谷歌有很大的區(qū)別。谷歌是做好了軟件平臺(tái)，讓大家免費(fèi)接入，而華為則是賣硬件。

現(xiàn)階段，華為的硬件已經(jīng)從基站到路由器到手機(jī)、電視、手表甚至手環(huán)了，假以時(shí)日，待鴻蒙成熟時(shí)，華為的生態(tài)內(nèi)硬件設(shè)備規(guī)模已經(jīng)超過10億了。

而在車機(jī)方面，華為的應(yīng)用生態(tài)則可以通過鴻蒙系統(tǒng)與手機(jī)以及其他硬件設(shè)備之間進(jìn)行打通，無需在專門為車機(jī)研發(fā)專用的應(yīng)用程序。

此外，相較于應(yīng)用生態(tài)建設(shè)，華為在汽車領(lǐng)域所面臨的最大的挑戰(zhàn)，一方面在于基于鴻蒙系統(tǒng)對(duì)于整車的電子電氣架構(gòu)的重建；另一方面則在于車企對(duì)于華為鴻蒙系統(tǒng)的信任。

在建約車評(píng)的報(bào)道中，特斯拉之所以能夠?qū)崿F(xiàn)一個(gè)操作系統(tǒng)可同時(shí)管理兩個(gè)不同的域控制器，是因?yàn)樘厮估軌驈牡讓痈脑熳约旱恼囯娮与姎饧軜?gòu)，并自己研發(fā)和定義芯片，從而打造了自己全新的汽車OS。

華為在汽車領(lǐng)域除了5G技術(shù)之外，也推出了自主研發(fā)的自動(dòng)駕駛芯片，但與特斯拉不同之處在于，華為并不能夠重新定義整車電子電氣架構(gòu)，這是掌握在車企手中的。

此外，相較于BAT，華為在車載操作系統(tǒng)上可謂是晚了一步，BAT已經(jīng)逐漸搭載起了自己的生態(tài)系統(tǒng)，也正在近乎拉幫結(jié)派的與車企進(jìn)行合作。

華為鴻蒙系統(tǒng)雖然并不是專為汽車打造的操作系統(tǒng)，但作為物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的一個(gè)大的接入口，汽車領(lǐng)域勢(shì)必是華為要重點(diǎn)“攻占”的行業(yè)，因此，當(dāng)自身生態(tài)系統(tǒng)尚未完善時(shí)，車企對(duì)于是否要用其操作系統(tǒng)，也存在一定的不確定性。

不過，在汽車市場(chǎng)上，華為并不造車，其目的是成為汽車市場(chǎng)中的增量供應(yīng)商，那么相較于BAT，華為則完全可以以車載OS供應(yīng)商的角色為車企服務(wù)。明年，鴻蒙系統(tǒng)將正式在車機(jī)上應(yīng)用，具體如何，拭目以待。