如果要讓消費(fèi)者票選2019年汽車圈備受大家關(guān)注的字眼，那知行君敢保證“國六”一定榜上有名。

對(duì)于消費(fèi)者而言，適逢國五過渡至國六的階段，一方面讓不少朋友抓住國五清庫存的機(jī)會(huì)，以骨折價(jià)抄底心儀的車型；另一方面也導(dǎo)致了某些非常熱門的車型不得不在已經(jīng)實(shí)施國六的區(qū)域停止供貨。

但這個(gè)號(hào)稱史上最嚴(yán)格的的國六排放標(biāo)準(zhǔn)，恐怕給各個(gè)汽車主機(jī)廠帶來的除了壓力還是壓力。正所謂車子銷量不好尚且能用各種辦法提振銷量，可是國六不達(dá)標(biāo)的話，連車子都沒法賣了。

正如每位考生都會(huì)交出分?jǐn)?shù)各異的答卷一樣，面對(duì)國六這場“大考”，有的主機(jī)廠只能在國六a的及格線上苦苦掙扎，而有的則輕松完成國六b認(rèn)證。顯然東風(fēng)雪鐵龍便屬于后者。

有留意相關(guān)信息的朋友大多會(huì)知道，其實(shí)國六排放的實(shí)施時(shí)間經(jīng)過了幾番修改。以廣州為例，原定于本年3月1日正式執(zhí)行國六b標(biāo)準(zhǔn)，后來又推遲至7月1日。究其原因，一則留給經(jīng)銷商更多清國五庫存車的時(shí)間，二則確實(shí)有不少主機(jī)廠的新車仍未能達(dá)到國六b的要求。

此前知行君也在文章里多次提及到，國六排放分a、b兩個(gè)階段。其中國六a的要求相對(duì)寬松，受限制的僅僅是一氧化碳的排放值而已。但國六b則全方面地限制排放顆粒物以及燃油蒸汽的數(shù)值，其指標(biāo)足足比國五嚴(yán)格50%之多。

NEDC和WLTP的區(qū)別

另外，國六排放的另一個(gè)難點(diǎn)在于測(cè)試過程所采用的工況循環(huán)由NEDC改為了WLTP。相比基于穩(wěn)態(tài)循環(huán)的NEDC來說，WLTP屬于瞬態(tài)循環(huán)工況。其涵蓋低速段、中速段、高速段、超高速段四部分，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)載時(shí)刻都在變化著，從而使標(biāo)定難度拔高了好幾個(gè)級(jí)別。

舉個(gè)例子，缸內(nèi)直噴技術(shù)帶來了降低油耗、提升動(dòng)力的效果以外，氣缸內(nèi)的過濃油氣混合氣也會(huì)導(dǎo)致氮氧化合物和顆粒物排放的超標(biāo)。這個(gè)問題放在國五排放的階段還好辦，只要讓三元催化盡快升溫，其后借助氧傳感器的反饋數(shù)據(jù)，讓缸內(nèi)空燃比保持在標(biāo)定范圍就可以了。

但來到國六b的話，光靠一種減排控制措施已經(jīng)無法在接近實(shí)際路面的測(cè)試工況取得更理想成績。要是發(fā)動(dòng)機(jī)自身潛力有限的話，要么放棄缸內(nèi)直噴而改用歧管噴射，要么只能舍棄部分動(dòng)力輸出以換來更好的排放了。而這也是某些車型升級(jí)至國六排放后，發(fā)動(dòng)機(jī)賬面參數(shù)有所下降的原因之一。

要知道發(fā)動(dòng)機(jī)的性能、油耗、排放屬于互相平衡、互相制約的三個(gè)維度，能否做到指標(biāo)的同步提升，考驗(yàn)的便是主機(jī)廠的技術(shù)儲(chǔ)備。換言之，要符合國六b的標(biāo)準(zhǔn)，除了升級(jí)三元催化器、增加汽油機(jī)顆粒物捕集器（GPF）等后處理系統(tǒng)以外，最根本的還是要從排放源頭——發(fā)動(dòng)機(jī)去入手，通過優(yōu)化噴油系統(tǒng)等方式，才能實(shí)現(xiàn)顆粒物和污染氣體排放控制的同時(shí)，又能保證動(dòng)力輸出不會(huì)下降。

所謂三升一降，指的便是功率提升、扭矩提升、操控提升、油耗下降。

縱觀目前主機(jī)廠應(yīng)對(duì)國六b排放的策略，大可分為發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)迭代、針對(duì)國六b標(biāo)準(zhǔn)重頭研發(fā)新發(fā)動(dòng)機(jī)、直接淘汰無法達(dá)標(biāo)的發(fā)動(dòng)機(jī)這三種，而雪鐵龍選擇的是第一種策略。

在目前雪鐵龍旗下的發(fā)動(dòng)機(jī)隊(duì)伍中，EP8、EP6、EB2分別對(duì)應(yīng)著THP 1.8T、THP 1.6T、THP 1.2T三款發(fā)動(dòng)機(jī)。能在原來的基礎(chǔ)上經(jīng)過技術(shù)迭代升級(jí)從國五排放升級(jí)至國六b，從側(cè)面也反映了這三款發(fā)動(dòng)機(jī)自身的潛力確實(shí)挺不錯(cuò)的。

以這次知行君試駕的天逸 C5 AIRCROSS以及C6所搭載的THP 1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)為例，嚴(yán)格意義上它已經(jīng)屬于進(jìn)化至第二代的EP8系列。

雖然在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體部分沒有大的改動(dòng)，但它通過氣門升程連續(xù)可變（Valvetronic）、E-wastegate增壓器（EP8FADT)、電控離合式驅(qū)動(dòng)水泵這三項(xiàng)主要科技，加上單進(jìn)氣側(cè)VVT升級(jí)為進(jìn)排氣雙側(cè)DVVT，讓發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率增加5kW，最大扭矩增加20Nm，同時(shí)油耗降低約7%。

其中氣門升程連續(xù)可變（Valvetronic）能有效減少泵氣損失，優(yōu)化油氣混合的效果，讓燃燒更加充分，減少微粒的排放；而電控離合式驅(qū)動(dòng)水泵也能縮短冷啟動(dòng)時(shí)的熱車時(shí)間，讓三元催化盡快升溫，大幅減少排放物的產(chǎn)出。

除此以外，針對(duì)國六b對(duì)于燃油蒸發(fā)以及排放顆粒物的限制，雪鐵龍還在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣系統(tǒng)中集成了顆粒物捕捉器（GPF）、NVLD診斷模塊以及車載燃油蒸氣回收系統(tǒng)(ORVR)，有效保證顆粒物指標(biāo)和燃油蒸發(fā)排放指標(biāo)達(dá)標(biāo)。同時(shí)，經(jīng)過升級(jí)催化劑配方的三元催化器也有著更高的污染氣體的轉(zhuǎn)換效率。

另外，如今和THP 1.8T相匹配的變速箱也從原來的6AT升級(jí)至代號(hào)為ATN8的愛信8AT變速箱。想必大家都知道，更多擋位的變速箱不僅能帶來更寬泛的變速比，高速巡航時(shí)讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)一步降低，達(dá)到提升燃油經(jīng)濟(jì)性的目的。而且這臺(tái)8AT也具備了自動(dòng)空擋滑行以及跨擋位降擋（8擋降4擋）的功能。

正是依靠著多管齊下的方式，才能讓THP系列動(dòng)力總成能夠一步到位達(dá)標(biāo)國六b排放標(biāo)準(zhǔn)。

PSA集團(tuán)的這幾款發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)知行君此前都一一體驗(yàn)過，雖然排量最大者也只是1.8T而已，但包括1.6T和1.2T在內(nèi)，它們的拿手好戲都是“以小博大”，實(shí)際的動(dòng)力輸出往往比它們排量數(shù)字要來得兇猛一些。像知行君所試駕國六版本的2019款天逸C5 AIRCROSS也是如此。

和老款車型相比，它外觀的主要變化在于尾標(biāo)從380THP更改為400THP，其余地方依舊維持原樣。不過在知行君看來，如今發(fā)動(dòng)機(jī)賬面參數(shù)提升至155kW/5500rpm，300Nm/1900-4500rpm，并且變速箱也升級(jí)為8AT，這些都堪稱是這次年度小改款中最給力的地方了。

說實(shí)話，5kW和20Nm的進(jìn)賬表面看并不會(huì)在駕駛體驗(yàn)的層面上帶來多么明顯的變化，甚至不如8AT的所帶來效果那么立竿見影。但它確實(shí)能起到“查漏補(bǔ)缺”的作用，讓動(dòng)力輸出來得更加循序漸進(jìn)。加上這臺(tái)1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪從1000轉(zhuǎn)開始便介入工作，因此動(dòng)力儲(chǔ)備的確實(shí)很充裕，無論任何時(shí)候深踩油門，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩都能應(yīng)聲而來。真要跟別家的2.0T競品杠上，2019款天逸C5 AIRCROSS表示一點(diǎn)也不虛。

至于變速箱方面，這臺(tái)愛信的8AT始終還是遵循平順性和燃油經(jīng)濟(jì)性至上的原則，擋位之間的銜接動(dòng)作足夠柔順，正常狀態(tài)下更傾向盡早升至高擋位來改善燃油經(jīng)濟(jì)性?？上г诮祿跻庠干希芯€是覺得它不夠積極，還好通過撥片去手動(dòng)降擋的話，變速箱的服從性還是很高的。起碼在整體換擋邏輯以及領(lǐng)域駕駛者意圖上，這臺(tái)8AT已經(jīng)沒什么地方能給我們挑刺了。

2019年，適逢雪鐵龍品牌誕生的第100個(gè)年頭。在全球汽車行業(yè)陷入低迷的大背景下，雪鐵龍?jiān)跉W洲這個(gè)高度成熟的市場中依然呈現(xiàn)出穩(wěn)中有升的趨勢(shì)。在知行君看來，光憑設(shè)計(jì)或是配置價(jià)格因素絕不足以說服歐洲消費(fèi)者，其核心競爭力還是源于技術(shù)的領(lǐng)先。

而在國內(nèi)市場，雪鐵龍也同樣意識(shí)到占據(jù)技術(shù)高地的重要性。對(duì)于國六的到來，其實(shí)它早有準(zhǔn)備。按照雪鐵龍內(nèi)部E動(dòng)戰(zhàn)略的第二階段，對(duì)于動(dòng)力總成降油耗、提升動(dòng)力的研發(fā)早在2015年的時(shí)候已經(jīng)著手進(jìn)行。正因如此，雪鐵龍才能借助國五向國六過渡的契機(jī)，給旗下的車型換裝符合國六b標(biāo)準(zhǔn)的動(dòng)力總成系統(tǒng)。

盡管和很多合資品牌一樣，雪鐵龍也身陷汽車市場的低谷環(huán)境中，但知行君堅(jiān)信，以其百年的歷史底蘊(yùn)賦予的技術(shù)積累，突圍而出只是時(shí)間問題罷了?！耙徊降轿粐鵥”，相信只是雪鐵龍的小試牛刀而已。