Q / 海森

A / 蟹爪朝天

往期回顧

 酷樂問大咖 

本周，我們將為車友解答以下問題

• 切除塔頂安裝避震會有什么問題
• 改排氣后對引擎工作有什么影響
• 經(jīng)常下賽道怎么選擇輪轂和剎車卡鉗
• 拉缸產(chǎn)生的原因

切除塔頂安裝避震會有什么問題

Q：各位大咖、大神好，小弟想咨詢一下關(guān)于懸掛的改裝問題。如果將避震塔頂切除或打洞來安裝避震，會不會讓底盤松散？會不會影響車身強(qiáng)度？會不會有其他隱性問題？有沒有其他什么需要注意的？謝謝大咖！

—— By Canon @ ?？怂筊S

A：松散和塔頂這里沒什么關(guān)系。松散主要是因為襯套、避震阻尼等問題。車身整體剛性確實也會影響松散感，但切除塔頂，并不是松散的主要原因。

塔頂，或者說塔頂上安裝避震頂?shù)钠矫媸鞘芰Ψ浅４笠卜浅?fù)雜的位置，切割勢必會造成整體車身強(qiáng)度的退化，盡量不要切割。

如必須要切除的話，要注意以下幾點

• 盡量保留圓角位置，盡量保留連貫的加強(qiáng)筋，盡量保持塔頂?shù)脑紶顟B(tài)
• 切割的時候，要注意走刀的連貫性，避免出現(xiàn)可能讓鈑金撕裂的痕跡
• 切除后，應(yīng)該盡量增加頂吧等橫向拉桿彌補(bǔ)其穩(wěn)定性

相比于切除，從車身強(qiáng)度的角度來說，打孔是個更合適的選擇。

改排氣后對引擎工作有什么影響

Q：保時捷987.1cayman S，改等長排氣芭蕉和中尾段排氣，無三元催化。為保障引擎正常工作，請問是否需要對ecu做針對性調(diào)整？渦輪車去掉三元后，對引擎工作有什么影響？

—— By MrP @ 987.1 Cayman S mt

A：改等長排氣歧管是為了減少不同缸之間對于排氣效率相互影響。因此，在正常情況下，從不等長排氣歧管改為等長排氣歧管后，會讓排氣效率得到提升，進(jìn)而VE、缸溫等數(shù)據(jù)會更好一些。

如此，改等長排氣歧管后就可以在程序中酌情使用更激進(jìn)一些的設(shè)定了。

不知道你的具體情況如何，就當(dāng)你的新中尾是比原廠更順暢的型號來說吧。更順暢的中尾也是為了提高排氣效率，特別是在較高轉(zhuǎn)速工況下的排氣效率，并且同時可以降低缸溫。這樣也可以在程序中酌情使用更激進(jìn)一些的設(shè)定。

沒有了三元，同樣是帶來了更高的排氣效率，以及更低的缸溫。

有些車型在取消三元后，后氧傳感器檢測不到本應(yīng)處于正常范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)，從而引發(fā)排放或引擎故障燈。引發(fā)了故障燈或雖沒引發(fā)故障燈但傳感器數(shù)據(jù)明顯異常時，有些車型的程序會進(jìn)入保護(hù)模式，限制車速、轉(zhuǎn)速等。

如果你取消三元后發(fā)現(xiàn)了類似問題，可以考慮給后氧傳感器單獨(dú)加一小段三元載體進(jìn)行“數(shù)據(jù)處理”，讓ECU認(rèn)為整體尾氣數(shù)據(jù)是正常的，不再進(jìn)行保護(hù)限制動力輸出。

綜上但不僅限于以上原因，在對排氣系統(tǒng)的這些主要部分進(jìn)行硬件改動后，只有在ECU中重新調(diào)整數(shù)據(jù)，才能發(fā)揮出這些硬件應(yīng)有的效果，并減小其副作用。

同理，把原廠回壓排氣改為回壓/直排閥門排氣后，應(yīng)該有兩套ECU程序分別對應(yīng)才是正確的玩法。這兩套程序應(yīng)該能根據(jù)閥門的變換隨時方便的進(jìn)行自動或手動切換。

經(jīng)常下賽道怎么選擇輪轂和剎車卡鉗

Q：我是一個MINI F56S 車主，平時喜歡跑跑賽道日，頻率大概一個月一次。由于原廠的輪轂空間太小，如何選擇可以避開原廠輪圈的卡鉗？

—— By 老姜 @ Mini Cooper S F56

A：為了解決卡鉗和輪圈的安裝問題，卡鉗廠家一般會有卡鉗的對比卡片，可以用卡片在輪圈上對比。

即使是更耐熱的賽用剎車系統(tǒng)，也需要更好的散熱才能盡量減少磨損。

考慮到賽道駕駛時剎車系統(tǒng)的熱量和散熱問題，以及剎車熱對胎壓的影響，如果你經(jīng)常下賽道，建議更換更大內(nèi)徑的輪圈。

而且既然有賽道日需求，輪圈的選擇就應(yīng)該以強(qiáng)度、透風(fēng)面積、重量為主。考慮到撞擊損壞后的更換的便利性，盡量選擇熱門型號。考慮到同一天攜帶多只輪子去賽道換用的情況，盡量選擇可以通用同一套螺栓的輪圈，并且尺寸應(yīng)該相同或符合自己需求。

另外，原廠剎車盤內(nèi)側(cè)的鐵皮擋板對散熱的影響也很大，如果不在擋板上做導(dǎo)風(fēng)出口的話，建議將擋板拆除或部分切除。

拉缸產(chǎn)生的原因

Q：昨晚學(xué)習(xí)了凸輪軸的知識，有個問題問大咖，之前有兩位盆友的車子都改裝過高角度凸輪軸，分別在第一次點火(自然吸氣＋高壓縮比活塞）和賽道跑了300公里(大渦輪高增壓）的時候出現(xiàn)了拉缸的情況，而且都很對稱的兩條。

大師傅告訴我是因為氣門行程增加后，活塞上行，氣門碰了活塞一下，活塞就偏了一點，把缸壁劃傷。情況是不是真的如此？如果是話要怎么去避免呢？謝謝大咖！

—— By lsle of man TT @ GK5

A：高壓縮比活塞的活塞頂中部一般會比原廠活塞凸起一些。高凸輪的氣門開度（向缸內(nèi)的插入深度）也會大一些。

如果這兩者選配的不合適，確實會導(dǎo)致氣門和活塞撞在一起，導(dǎo)致氣門變形、氣門桿彎曲、氣門桿折斷等嚴(yán)重故障。

變形的氣門可能導(dǎo)致密封不嚴(yán)，進(jìn)而導(dǎo)致爆炸火焰大量返回進(jìn)氣歧管、廢氣大量返回進(jìn)氣歧管、新氣直接被排出導(dǎo)致AFR不穩(wěn)定等嚴(yán)重問題。

彎曲的氣門桿可能導(dǎo)致氣門油封過度磨損、氣門油封移位脫落、氣門桿卡滯在中間位置進(jìn)而撞擊活塞等嚴(yán)重問題。

斷裂的氣門桿會掉落在缸內(nèi)，被活塞撞擊擠壓。可能導(dǎo)致活塞穿孔、活塞碎裂、缸壁穿孔、缸壁嚴(yán)重劃傷等嚴(yán)重問題。

正常情況下，活塞的運(yùn)動本來就不是穩(wěn)定的往復(fù)運(yùn)動。

雖然三層活塞環(huán)會支撐活塞，但連桿的擺動和爆炸力還是會讓活塞有個橫向受力及運(yùn)動。這就導(dǎo)致了缸筒有越磨越橢圓的趨勢。在高增壓、爆震等情況下，活塞的這種橫向運(yùn)動和活塞本身的抖動都會加劇，進(jìn)而導(dǎo)致拉缸等問題。

所以，關(guān)于你所述情況產(chǎn)生的原因

• 如果是氣門和活塞撞擊的話，肯定是第一次點火時候就發(fā)生了撞擊及損壞。技師或車手當(dāng)時就應(yīng)該能夠發(fā)現(xiàn)異響、頓挫、轉(zhuǎn)速不穩(wěn)、動力很差、拉缸、嚴(yán)重?zé)龣C(jī)油等異常情況

• 如果是在真的一切都正常的行駛了幾百公里后出現(xiàn)問題了，那還是要拆解檢查才能確認(rèn)的。之前的幾百公里是否真的一切都正常，這個問題已無法推測。

關(guān)于如何避免的問題

沒有引擎不需要磨合。在新車或新組引擎的初期磨合或正常駕駛中，應(yīng)該特別注意引擎的一切。

比如，經(jīng)常檢查機(jī)油量及機(jī)油中有無金屬粉末等雜質(zhì)、關(guān)閉音響認(rèn)真聽引擎、體驗引擎在各個轉(zhuǎn)速區(qū)間各個油門深度下的平順性及動力性，這些都是非常必要的。

大家在平時改車用車玩車過程中，如果有關(guān)于車輛、改件，或駕駛技巧等方面的疑問，可以請點擊閱讀原文或掃描下方二維碼告訴我們，我們會交給大咖們，來一對一解答大家的問題！

為了能使大家的問題都得到大咖的解答，希望大家在提問時盡量做到：

• 問題表述清楚明白，不要存在歧義
• 問題內(nèi)容具體，有針對性。盡量不要出現(xiàn)問題涵蓋范圍太廣，讓大咖們不知從哪個角度回答的情況
• 問題盡量避免主觀性。如：這款避震夠不夠用、這款車開起來舒不舒服等

在此基礎(chǔ)上，我們會盡量讓每一位車友的問題都得到解答。

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