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市場整個大盤子在減少、由增量市場轉(zhuǎn)向存量市場，能保持住市場份額不被蠶食已經(jīng)相當不容易了。而逆市之中吉利的市占率非但沒有下降、還保持穩(wěn)中有升，足見其市場競爭力是經(jīng)得起檢驗的。
文 / 聊哥
自主一哥的“年中考”成績正式出爐。
8月21日，吉利汽車（HK.00175）在香港發(fā)布了2019半年業(yè)績報告。吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧領(lǐng)銜，包括吉利汽車執(zhí)行董事兼行政總裁桂生悅、吉利集團副主席及執(zhí)行董事李東輝等在內(nèi)的多位核心領(lǐng)導(dǎo)層成員出席了發(fā)布會，并逐一回應(yīng)了外界對吉利的種種關(guān)切。
數(shù)據(jù)顯示，吉利汽車上半年營業(yè)收入為475.6億元，同比下降11%，高于此前市場預(yù)估的459.2億元；凈利潤為40.1億元，同比下降40%，低于市場預(yù)估的40.4億元。產(chǎn)銷數(shù)據(jù)方面，吉利汽車今年1-7月份累計銷量為74.3萬輛，同比下降16%；今年上半年累計銷量為65.2萬輛，同比下降15%。![]()
客觀來講，相比于前幾年一路高歌猛進時候的表現(xiàn)，吉利今年的半年業(yè)績“成績單”確實不搶眼、甚至在外界相當一部分人士看來有些“糟糕”。但放眼當前車市大環(huán)境中來看，也不是沒有可圈可點之處。
誠然，吉利上半年的營收、利潤，以及銷量均出現(xiàn)了較大幅度的同比下滑，但有幾個很關(guān)鍵的事實在于：從銷量上看吉利“自主一哥”的地位依舊坐的挺穩(wěn)；而從最有說服力的市占率上來看，逆市之中吉利的市場份額反而不降反升，從去年的6.3%增長到6.5%，成為一汽大眾、上汽大眾、上汽通用后的第四大車企。
此外別忘了，半年利潤超過40個小目標，吉利依然是時下“最賺錢”的自主車企。
值得注意的是，早在一個多月前的7月8日，吉利就曾對外發(fā)布公告，就上半年業(yè)績進行過預(yù)估和預(yù)警，并主動將今年的年銷量目標由151萬部下調(diào)10%至136萬輛。在吉利看來，吉利今年上半年市場業(yè)績出現(xiàn)同比下滑，主要系于市場大環(huán)境不佳、以及企業(yè)自身主動降庫存改善經(jīng)銷商經(jīng)營狀況所致。并且即便如此，吉利集團整體營運仍然維持良好及完整，整體財政狀況也維持穩(wěn)健。![]()
眾所周知，早在去年下半年開始，中國車市整體大環(huán)境便急轉(zhuǎn)直下、月產(chǎn)銷量一度出現(xiàn)了十四連降，可謂遭遇了改革開放后近三十年以來的首次“負增長”。
根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，比上年同期分別下降13.7%和12.4%。最新的七月份，雖說產(chǎn)銷量同比降幅有所收窄，但1-7月我國汽車產(chǎn)銷依舊延續(xù)了兩位數(shù)的大幅下滑。
常言道，覆巢之下安有完卵。車市大環(huán)境持續(xù)低迷，且不說品牌力相對弱勢的自主品牌普遍進入了下行通道、一些二三線品牌及新造車勢力更是紛紛面臨資金鏈斷裂被市場淘汰出局的風險，即便是強如大眾、日產(chǎn)、通用、福特等諸多合資車企，也普遍面臨較大的下行壓力。
在此背景下，像吉利這類體量規(guī)模較大（去年銷量突破150萬輛大關(guān)）的自主車企，強求其在逆市之中繼續(xù)保持正向增長，既不客觀也不現(xiàn)實。畢竟，市場整個大盤子在減少、由增量市場轉(zhuǎn)向存量市場，能保持住市場份額不被蠶食已經(jīng)相當不容易了。而逆市之中吉利的市占率非但沒有下降、還保持穩(wěn)中有升，足見其市場競爭力是經(jīng)得起檢驗的。
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此外，一個不容忽視的利好在于，相比于長城、比亞迪等優(yōu)秀自主汽車品牌而言，隨著嘉際等MPV新車型的推出，目前吉利汽車旗下產(chǎn)品呈現(xiàn)均衡發(fā)展態(tài)勢，SUV、轎車、MPV各自在吉利整體銷量中占比大致為58：39：3的比例。與此同時，隨著帝豪EV、帝豪GSe、博瑞GE MHEV、嘉際MHEV，以及吉利旗下全新的新能源品牌車型幾何A的上市和熱銷，吉利在新能源領(lǐng)域也取得了超過300%的同比超高增長。
當然，這里并不是說長城大力發(fā)展SUV、比亞迪全力大干新能源的“聚焦”戰(zhàn)略不好，只是總體來看，“不偏科”注重“德、智、體、美”全面發(fā)展的吉利，相比之下的抗風險能力會更高。尤其放到當前這種車市大環(huán)境不佳、產(chǎn)業(yè)面臨大的調(diào)整與變革期來看，更是如此。
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吉利在追求全面、“大而全”的道路上，也并非一帆風順，甚至一度因為攤子鋪得太大、杠桿加大太猛太高，造成了企業(yè)負債率較高“負重前行”，廣受外界質(zhì)疑。尤其是在近兩年國家宏觀經(jīng)濟大環(huán)境不景氣、資本市場融資渠道收窄的情況下，吉利這種貪多求全的企業(yè)運作模式，也很容易因“貪多嚼不爛”而沒法在每個領(lǐng)域做精做透、形成絕對的市場競爭力優(yōu)勢。
對此，安聰慧在接受媒體采訪時表示，如同國家乃至全球經(jīng)濟大環(huán)境的周期性起伏，當前中國車市只是處在周期性的調(diào)整階段。中長期來看，“盡管中國車市已經(jīng)進入到存量競爭階段，但（吉利）對于車市未來依然充滿信心”，安聰慧說。
畢竟一個很現(xiàn)實的問題在于，目前來看中國汽車市場的“千人保有量”還遠遠低于美歐日韓等一些發(fā)達國家市場。譬如，素有車輪上國度之稱的美國，汽車千人保有量高達837輛，日本和德國分別為591輛和589輛，遠高于中國的173輛。由此可見，只要中國經(jīng)濟未來繼續(xù)向好發(fā)展、居民生活水平持續(xù)提高，汽車的消費總歸是有著“剛性”需求的。潛力還很大。![]()
這也是一個較長一段時期以來，業(yè)界的一個老生常談的話題。雖說近年來伴隨著滴滴等網(wǎng)約車平臺的出現(xiàn)，以及包括電動化、共享化等在內(nèi)的汽車“新四化”的變革浪潮來襲，有一種新的觀點認為，未來越來越多的國人消費者將不必再購買私家車了，過去以生產(chǎn)制造汽車為生的主機廠將面臨生死存亡的威脅。
的確，共享化或許會是一種大的趨勢。但我們?nèi)匀恍枰庾R到，對于大多數(shù)中國消費者及家庭來說，很多人和家庭尚且都還沒有擁有過第一臺車，即便未來各種共享化的網(wǎng)約車等出行方式再發(fā)達和成熟，對于那些個人及家庭消費者而言，它們會放棄購買一輛屬于自己的私家車嗎？我想，答案應(yīng)該是否定的。人性告訴我們，只有擁有過，才會真正懂得取舍。
所以幾乎可以肯定的是，縱使接下來一段時期內(nèi)，中國車市整體大環(huán)境或?qū)⒗^續(xù)保持“低迷”，但年產(chǎn)銷量兩三千萬輛的市場需求，還是足以支撐起一批像吉利這樣的優(yōu)秀自主品牌，在日益激烈的市場競爭中頑強生存下去。
縱使，銷量、營收、利潤“齊下滑”背景下，吉利的2019不會過得像去過那般好，但熬過去之后，迎接它的將是新的燦爛與輝煌。
