當(dāng)最早一批的電動(dòng)車陸續(xù)開始淘汰時(shí)，一場(chǎng)蔚為壯觀的動(dòng)力電池“退役潮”席卷而來，動(dòng)力電池回收近在咫尺，刻不容緩。

近日，國家發(fā)展改革委也就《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見稿）》公開征求意見，意見稿提出，國家實(shí)行鉛蓄電池回收目標(biāo)責(zé)任制，制定發(fā)布鉛蓄電池規(guī)范回收率目標(biāo)，到 2025 年底，規(guī)范回收率要達(dá)到 60%以上，國家根據(jù)行業(yè)發(fā)展情況適時(shí)調(diào)整回收目標(biāo)。

事實(shí)上，鉛蓄電池主要應(yīng)用在汽車啟動(dòng)、電動(dòng)自行車等方面，盡管沒有大量的使用在汽車上，但由于回收再生渠道凌亂、回收處理不規(guī)范等帶來了嚴(yán)重的環(huán)境污染。

反觀我國的新能源汽車，目前保有量已超過300萬輛，裝配動(dòng)力電池超過140GWh，動(dòng)力電池業(yè)發(fā)展突飛猛進(jìn)，與此同時(shí)，動(dòng)力電池的退役回收問題也在考驗(yàn)著新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，自2019年起，我國新能源動(dòng)力電池將逐步邁入規(guī)?；耐艘劾顺敝?。

而此次發(fā)改委既然已經(jīng)對(duì)鉛蓄電池回收提出了明確的回收規(guī)定，這也意味著電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池回收已迫在眉睫了。

廢舊動(dòng)力電池都去哪兒？

盡管動(dòng)力電池回收時(shí)間緊、任務(wù)重，但目前國內(nèi)的動(dòng)力電池回收市場(chǎng)發(fā)展卻并不成熟，當(dāng)前還沒有出現(xiàn)標(biāo)志性的龍頭企業(yè)，仍存在“散亂差”的問題。

首先，退役的動(dòng)力電池本身處理成本很高，經(jīng)濟(jì)效益差，并且浪費(fèi)資源與能源，而如果焚燒填埋的話，鐵鈷鎳等重金屬將會(huì)污染生態(tài)環(huán)境，并且正負(fù)極材料、隔膜、電解液中的有機(jī)物也會(huì)威脅人身安全。而由于性能差，早期使用的動(dòng)力電池大部分并不具備梯次利用的價(jià)值，只能直接進(jìn)行材料回收。

其次，目前有不少“小作坊”企業(yè)打著正規(guī)回收動(dòng)力電池的幌子做新能源動(dòng)力電池回收、拆解業(yè)務(wù)，在百度上搜索“電池動(dòng)力回收”，便會(huì)自動(dòng)推送五花八門的關(guān)于動(dòng)力電池回收的廣告。

此外，目前市場(chǎng)上大多數(shù)新能源汽車都是通過4S店回收，諸如比亞迪、北汽新能源等車企主要通過4S店來承接回收任務(wù)，而后將其用于儲(chǔ)能或基站備用電源，抑或拆解回收。

不過，這種回收模式仍存在一些不足，因?yàn)檐嚻笸ㄟ^4S店將廢舊動(dòng)力電池回收后，還要考慮梯次利用、拆解等問題，尤其是后者需要一定的專業(yè)技術(shù)，這并非車企的強(qiáng)項(xiàng)，還要借助其他企業(yè)來完成。同時(shí)，動(dòng)力電池回收作為一個(gè)車企的全新的課題，不少整車企業(yè)尚處于啟動(dòng)階段，很難盈利。

動(dòng)力電池回收的“錢途”

即便是當(dāng)下動(dòng)力電池回收“散亂差”，但有人卻說，動(dòng)力電池回收將成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“最后一公里”，也有人說，是新能源汽車發(fā)展的“最后一片藍(lán)?！?。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，2018年至2020年，全國累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力蓄電池將達(dá)12萬至20萬噸；到2025年，動(dòng)力蓄電池年報(bào)廢量或達(dá)到35萬噸的規(guī)模，市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)百億級(jí)。

或許正因暗藏著巨大的機(jī)遇，眾多車企也開始參與其中，就像威馬創(chuàng)始人沈暉所言，“最早一批動(dòng)力電池處于退役臨界點(diǎn)，痛點(diǎn)即為突破口?！睘榱耸雇艘鄣膭?dòng)力電池得到更加充分的利用，剛剛成立幾年的威馬汽車便在業(yè)內(nèi)第一個(gè)明確發(fā)布了從電池回收利用體系運(yùn)營(yíng)、動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)、動(dòng)力電池全生命周期溯源管理三個(gè)方面綜合管理，實(shí)現(xiàn)對(duì)退役動(dòng)力電池剩余價(jià)值的合理利用。

事實(shí)上，除了造車新勢(shì)力之外，傳統(tǒng)車企們也早就開始高度關(guān)注廢舊動(dòng)力電池的回收問題，早在去年兩會(huì)上，上汽董事長(zhǎng)陳虹便建言，加強(qiáng)新能源汽車回收、動(dòng)力電池梯級(jí)利用這兩個(gè)薄弱環(huán)節(jié)的管理，并提出六條具體措施，包括新增新能源汽車回收資質(zhì)，并與傳統(tǒng)汽車回收資質(zhì)分離；設(shè)立動(dòng)力電池梯級(jí)利用企業(yè)的技術(shù)準(zhǔn)入門檻等等。

不可否認(rèn)，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)有著巨大的市場(chǎng)潛力，一些專業(yè)的動(dòng)力電池公司也在加大動(dòng)力電池回收領(lǐng)域布局的力度，紛紛“跑馬圈地”。  

值得一提的是，目前擁有創(chuàng)新回收技術(shù)的大型企業(yè)已經(jīng)開始盈利了，以深圳格林美高新技術(shù)股份有限公司為例，格林美擁有當(dāng)前世界最大廢舊電池與鈷鎳鎢資源循環(huán)利用基地和中國最大自動(dòng)化電池拆解工廠。資料顯示，2018年格林美實(shí)施電子廢棄物業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，在實(shí)現(xiàn)電子廢棄物業(yè)務(wù)資金平衡的情況下，再生資源業(yè)務(wù)板塊貢獻(xiàn)毛利23587.52萬元人民幣，這其中就包括動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)。

此外，目前中國電池行業(yè)的百強(qiáng)企業(yè)中的前兩名中，其中被譽(yù)為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)“獨(dú)角獸”的寧德時(shí)代排名第二，而第一名為天能動(dòng)力國際有限公司，其以345.52億蟬聯(lián)中國電池行業(yè)百強(qiáng)企業(yè)第一，它們的共同之處是均有動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)，足以見得，動(dòng)力電池回收或許已經(jīng)成為動(dòng)力電池企業(yè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

誰會(huì)吃掉20萬噸的動(dòng)力電池？

事實(shí)上，早在去年工信部等七部委就發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動(dòng)力蓄電池回收渠道。

從目前來看，動(dòng)力電池回收企業(yè)與車企及電池廠商之間的合作也越發(fā)緊密，如湖南邦普與寶馬、格林美與比亞迪以及北汽鵬龍、贛州豪鵬與北汽新能源等，光華科技更是在短時(shí)間內(nèi)迅速與廣西華奧、南京金龍、奇瑞萬達(dá)、五洲龍汽車等多家車企建立合作伙伴關(guān)系，均在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域展開一系列的戰(zhàn)略合作。

而北汽新能源作為較早入局新能源市場(chǎng)的一員，北汽鵬龍（滄州）動(dòng)力電池梯次利用項(xiàng)目也已經(jīng)開始實(shí)施，據(jù)介紹，該項(xiàng)目一期規(guī)劃為退役動(dòng)力電池的梯次利用，二期規(guī)劃為廢舊動(dòng)力電池的回收處理、資源化。梯次利用共分為3個(gè)階段完成：一階段建成梯次利用0.7GWh/年，于2020年投產(chǎn)；二階段建成梯次利用4.9GWh/年，于2022年投產(chǎn)；三階段建成梯次利用10.5GWh/年，于2025年投產(chǎn)，預(yù)計(jì)項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)后，可實(shí)現(xiàn)年銷售收入30億元。

顯然，20萬噸、未來35萬噸甚至更多的廢舊動(dòng)力電池，如果僅靠單獨(dú)的企業(yè)來回收處理是不太現(xiàn)實(shí)的，除了車企、動(dòng)力電池企業(yè)，第三方回收企業(yè)也正在憑借專業(yè)回收技術(shù)、設(shè)備、資質(zhì)和渠道等優(yōu)勢(shì)，邁入動(dòng)力電池回收領(lǐng)域，或許一個(gè)多元化的動(dòng)力電池回收市場(chǎng)正在逐漸形成。

放眼全球，動(dòng)力電池的回收和再利用業(yè)務(wù)幾乎也是剛剛起步，但當(dāng)動(dòng)力電池退役爆發(fā)期來臨之際，這百億級(jí)規(guī)?！暗案狻保硖幭嚓P(guān)行業(yè)中的每一個(gè)企業(yè)，又有誰不想分上一塊蛋糕嘗一口甜頭呢？