今天和大家聊點兒硬貨——NVH。這三個字母可是不明覺厲，無論是鍵盤車手還是資深工程師，都對其無比追崇，但依然很少有人能把這個東西說清楚，誤區(qū)很多，更多則是片面、簡單去理解。

我也不是專家，寫這篇文章之前，還去廣汽研究院上了一堂“大課”，老師是廣汽研究院首席技術總監(jiān)兼NVH部長徐仰匯先生。這課我是收獲滿滿，從理論到實踐，我看到了廣汽在研究如何提升NVH這件事上的專業(yè)和認真勁兒，但依然不敢說“懂了”……

問題一：不明覺厲的NVH究竟是什么鬼？

NVH就是Noise（噪聲）、Vibration（震動、抖動）和Harshness（聲振粗糙度），特別解釋一下這個Harshness，實際上國內(nèi)目前對其沒有統(tǒng)一的定義，應該說指的是我們的噪聲振動以外，還能感受到的一些不舒服的振動噪聲。

比如說我們這里邊通常把異響，例如座椅關節(jié)、中控臺里面發(fā)出的不可描述、不可量化，甚至難以捕捉的聲音，就把它歸在這個里面。還有聲音品質(zhì)，最好的例子就是排氣管聲音，好聽的就叫“沖上云霄的刺激快樂”，不好聽的就是Harshness了。

再說說造成NVH差的原因是什么，首先是動力系統(tǒng)引起的問題，發(fā)動機、變速箱、進排氣，振動相關的；第二大類就是不平的路面，從路面基地來的問題，就是我們的路面噪音或者路面振動。第三大類就是高速行駛起來這個風引起的NVH問題。所以一個車NVH好不好，這三方面都要考察，好的NVH在這三個方面都不應該有短板。

問題二：為什么越豪華的車對NVH要求越高？

大概有三個原因，首先肯定是豪華車用戶要求高，對車子的平順性（這里說的平順性，不僅是指傳統(tǒng)理解上只考量傳動部分工作品質(zhì)的要求，還考慮車子對震動處理的撫平抑制能力），隔音性都有更進一步的要求，而NVH則是考量舒適性的一個非常主要的內(nèi)容。以廣汽研究院的標準，NVH里面對路面振動、空調(diào)舒適性、座椅的舒適性這幾類是重點考慮的，應該說關于車子品質(zhì)的90%感知變量，都是NVH給體現(xiàn)出來的。

另外，豪華車對NVH要求高，還因為車子的檔次上去了，裝備會越來越豐富負責，出問題的機會比低檔車更高。試想一張只有手動最簡單調(diào)節(jié)機構的座椅和一張帶12向電動調(diào)節(jié)，又可以加熱又能通風的真皮座椅，同樣在汽車上顛個十幾萬公里，用好幾年，哪個更容易產(chǎn)生異響？所以豪華車的NVH本身就比低檔次難做得多，對零件的精度配合度要求高得多。

最后一點是最難的，就像那張座椅一樣，NVH受制造水平影響最大。雖然汽車上各個零件的品質(zhì)都與制造水平相關，但是這個NVH尤其敏感。還有許多相關件都有大影響，舉例發(fā)動機和車身連接的懸置，如果剛度在設計范圍以外，很可能就引起車身的振動、噪聲問題。所以實際上一部車能有好的NVH水平，肯定說明它的設計精細化程度是比較高，“各零件精度高，匹配度好，NVH優(yōu)秀”，這才是豪華車的“標準配置”呢！

問題三：是不是只要隔音棉越多，就能造一部很安靜的車出來？

這是個對NVH理解的經(jīng)典誤區(qū)，好多人都以為靜音是很容易實現(xiàn)的：隔音棉越多，車子就安靜了，但真的是這樣嗎？

答案肯定是不行的。因為車內(nèi)噪聲有兩大來源，一個是空氣噪聲，一個是結構噪聲?？諝庠肼暷憧扛粢裘捱€是有效的，你可以花重金，不惜重量、不惜成本，把吸音的東西鋪天蓋地地捂上去，但這樣車子最多只能安靜一半。

還有另一半，無論你加多少隔音棉，絕對消不掉的，是結構噪聲！舉例你用降噪耳機把耳朵捂起來，世界瞬間就能安靜，別人說話你也聽不見，但任何時候，只要你把上下牙齒開合碰撞一下，捂緊耳朵的情況下牙齒的撞擊聲更加聲聲入耳——來自骨架，機械部分的震動和噪聲，靠隔音材料根本抵擋不了。

結構噪聲比例最大是來自傳統(tǒng)系統(tǒng)，因為發(fā)動機運轉(zhuǎn)時有各種沖擊力，不僅自身是整部車動靜最大的零件，震動還會輻射到全車，引起各種鈑金件的振動，在耳邊形成的聲壓，壞消息是，這個聲壓是無論你加多少吸音棉也沒用的。

實驗室數(shù)據(jù)也能證明這點，吸音棉一般只對400赫茲以上的高頻有效，但結構噪聲多半都在200赫茲以下，中低頻的噪聲是只有靠控制結構噪聲，結構振動方面的措施來解決，現(xiàn)在大家很多人一聽靜音就覺得隔聲做得很好，其實只是對了一半，而且只是最沒技術含量的那一半。

問題四：皮尺廠看起來能山寨一切，為何唯有NVH偷不來？

其實這個問題并不嚴謹，因為NVH不是一件具體的裝備，而是對整車開發(fā)、標定、裝備水平的全面評價，而這些關乎“造車內(nèi)功”的高層次“秘笈”，哪怕皮尺廠一比一把模仿對象“復印”出來，NVH作為“靈魂”，是絕對偷不來的，就像土匪搶來的良家少女，“你得到了她的身體，卻永不可能得到她的靈魂”。

接這個話題，我們順便聊聊“正向開發(fā)“和“逆向開發(fā)”有什么不同。等等，岔開一下，總覺得發(fā)明“逆向開發(fā)”這個名詞的人好偉大，生生就把“山寨”一詞給美化了，有點像軍隊把“撤退”叫做“反向進攻”，做任何事情，要騙人先騙自己，士氣很重要?。?/p>

所謂的“正向開發(fā)”，例如現(xiàn)在所有的廣汽傳祺汽車，使用的是很標準的流程。簡單說說這個流程：在概念階段，要進行整車目標值的設定，基于這個整車的設定，再進行開發(fā)策略的設定，這就是所謂的市場定位。有了目標值之后，就要制定出如何達到目標值的方法，把整車目標值層層分解到各個系統(tǒng)去，各系統(tǒng)分別進行設計、仿真，最后再把它集成到整車驗證、調(diào)校。

所謂“正向”，其含義就是前期有目標值設定、目標值的詳細分解，中間有子系統(tǒng)的仿真、分析，然后再到整車的調(diào)校，這三個過程。如果“逆向”的話，實際上就是從第三個階段才開始。也就是說，前面兩個步驟，逆向過程是一無所知，各個零件如何標定，標準如何，如何達成，最重要是零件間如何才不會干涉，這些全部都是不知道的。

如果我們再往前倒個10年，甚至5年，包括現(xiàn)在也還有一些主機廠，覺得哪個車在市場賣得好，拿著皮尺，照著別人的結構，反正總能做出類似的東西，雖說單個零件都挺像樣，哪怕都采購同一個供應商，但拼起來無論如何就不如人家好。

正因為前期功課全落下，當然搞不清楚人家為什么看起來模樣都差不多，但NVH就比你好？“皮尺”的過程，就是盲人摸象，根本不知道匹配數(shù)據(jù)原理，只有到把車裝出來了，有什么問題再去找問題，去調(diào)校，所以實際上皮尺廠搞NVH的逆向，最多就是在一個最后階段的查找問題，像救火隊一樣盡力補救的過程，但充其量也只能用“隔音棉管夠”的低級套路。

廣汽研究院NVH部長徐仰匯先生表示，正向和逆向，至少差了2/3的工作量。正向開發(fā)需要在前期做大量的標定，調(diào)教，匹配，這些工作做好了，理論上最后整車是可以一次達標，不用“救火”的。廣汽現(xiàn)在對新車NVH開發(fā)要求現(xiàn)在是完全按照世界領先標準來做，講究一次做好，基本上不允許在后面做過多的調(diào)試，因為只要前期工作有效，后期才能“不救火”達標。

“山寨車是不可能有一個高水平的NVH”，這句話之所有可以理直氣壯地說出來，就因為山寨車前期沒有目標，沒遵循開發(fā)一個整車的行業(yè)規(guī)律，中間沒有一個仔細的仿真驗證過程，哪怕用再高大上的零件，只是一個物理堆積，NVH肯定不好，而且車子NVH衰退速度極快，開個幾年，聽起來就像散架得差不多了。

問題五：為什么江湖上把NVH比喻成一門“玄學”？

這是個深奧的話題，徐仰匯部長說了一堆深奧的數(shù)據(jù)：決定NVH水準幾何，主要來自三個方面，分別是“整車模態(tài)”、“發(fā)動機的轉(zhuǎn)動頻率”，還有“噪聲”?！澳B(tài)”這個詞是專業(yè)名詞，大概可以理解成零件本身的基礎物理狀態(tài)，例如震動頻率、扭轉(zhuǎn)強度之類的。

從實驗開發(fā)的角度，車身結構里邊，影響NVH的模態(tài)，需要避開幾個紅區(qū)頻率，如果任何零件的頻率與之重疊，產(chǎn)生共振，NVH就會嚴重惡化。首先，車架部分模態(tài)，根據(jù)不同的車型需求，大體要避開70、120、130赫茲的頻率，而車子跑起來時候，其實輪胎本身就有自己聲音模態(tài)，大概在210赫茲左右。

“基本上，這四個模態(tài)是我們在做路噪時候的禁區(qū)”，廣汽NVH部長徐仰匯說到。如何達成呢，這就要求車子匹配的時候，如車身，副車架本身的軟連接部分，一定要錯過這幾個聲腔的模態(tài)，還包括擺臂的模態(tài)。一般擺臂的模態(tài)，我們要做到250赫茲以上，就是為了錯開輪胎的聲腔模態(tài)。

怎樣，有沒有被這堆數(shù)字繞暈？說NVH是玄學，多少是因為這其中有太多專業(yè)知識，開發(fā)過程面對的敵人都是看不見摸不著，是與零件的物理屬性戰(zhàn)斗的過程，而且，這個過程，經(jīng)?！奥晼|擊西”，別說一般車主不理解，有時候連專業(yè)工程師都頭大。

說個真實的故事，傳祺剛剛上市的GS3，在NVH開發(fā)過程中發(fā)現(xiàn)發(fā)動機渦輪有一陣奇怪的“嘯叫”聲，這就讓徐仰匯和他的團隊好生奇怪：“GS3和我們很快要推出的GA4（轎車），它兩個是共平臺的，發(fā)動機增壓器什么都是一樣的，但只有GS3有這個問題。

后來一通找，分析嘯叫聲的頻率，發(fā)現(xiàn)和發(fā)動機沒任何關系，你肯定覺得很奇怪，“渦輪發(fā)出的噪聲居然不是渦輪發(fā)出來的”，這話怎么聽怎么拗口。但事實就是如此，經(jīng)過排查，結果發(fā)現(xiàn)是排氣管的第二個吊鉤把噪聲給傳遞上去了。為什么是第二個吊鉤呢？就因為GS3排氣管的走向相比GA4做了一點變化，排氣管模態(tài)的變化引起了增壓器的嘯叫，這夠不夠“聲東擊西”？

NVH不像做安全，一撞，發(fā)現(xiàn)重梁有問題，那肯定是重梁這一塊是主要的問題點了，強度哪兒不夠，哪兒破裂了，肯定是這個地方要么焊點不足，要么鈑金不夠。但是NVH總是最后一個完成交卷的。說NVH玄，還是工況繁多，怠速、加速、路面、噪聲、振動、風噪、嘯叫……總之，NVH永無止境，永遠不完美。

問題六：純電動車沒了吵鬧的發(fā)動機，那NVH是不是閉眼都能優(yōu)秀？

很多人都會這樣認為，電動車不是未來趨勢么？沒了汽油發(fā)動機，是不是NVH就可以很容易做了？

當然不是！某種程度上，反而更難做了，沒了發(fā)動機聲音的“掩護”，風噪和路噪就要求更嚴格了，路噪這個東西，路面輸入是公平的，根本沒法改，所以要把路噪控制做得比汽油車更好。

另外，雖然沒了汽油發(fā)動機，但還是有電動機啊，電機噪聲不大，但依然會帶來討厭的嘯叫，這個很難解決，基本上只能是降級，不能全部消除這個東西，所以電動車大概就是這幾點比較難的地方。為了降低電機嘯叫，NVH部門要做好多事，包括這個電動控壓機的布置方式，放在車身上，固定點，哪兒好都有講究。

另外還有一個現(xiàn)在汽車界同樣很火的技術，就是鋁合金車身。其實，這玩意兒對于NVH部門來說是又愛又恨，愛其相比傳統(tǒng)鋼材，很多鋁合金零件都是一體鑄造，模態(tài)是很好的，有利于結構噪聲的控制，但鋁合金車身，隔聲量是一個大缺陷。舉例地板材料，廣汽研究院做了個試驗，要達到同樣的隔聲標準，鋼板只需要0.8毫米的、0.7毫米厚，如果換成全鋁的，用到1.6毫米厚的鋁板，隔聲量還和薄一半的鋼板差了6個分貝左右。

顯然這個問題業(yè)界都已經(jīng)了解，你看看凱迪拉克和奔馳，他們在搞鋁車身的時候，把地板和前圍還是維持著鋼板，鍵盤俠在噴人家“偷工減料”，其實這就是為了提升NVH的舉措，連一些曾經(jīng)追求“全鋁合金車身”科技的品牌，在其許多新車上，都已經(jīng)看到是“鋼鋁混合”車身，很大程度也是在輕量化和NVH之間平衡的結果。

問題七：神神叨叨地說了一大堆，來點實際的，一般小白用戶，怎樣才能在買車時試試NVH的優(yōu)劣？

既然你已經(jīng)知道，判斷NVH優(yōu)劣需要考量“結構噪聲”和“空氣噪聲”兩部分，所以你去4S店試車時，不要只看漂亮的銷售美眉賣力地，在展廳展車中和你示范開關門時的噪聲隔絕效果，還得讓車開起來，而且把速度開上去。

專家的意見，就是用在粗糙路面（例如混凝土馬路）上把車速開到100km/h，這個車速下，路面的、風噪的、發(fā)動機的、懸掛的、空調(diào)壓縮機的，等等全方位零件都可以考察得到，如果一部車在這種路面上以100km/h巡航依然寧靜舒適，這部車肯定不會太差，放心買吧！