既然我們距離L5級還很遙遠，那就先學會使用L1-L3級自動駕駛系統(tǒng)。

當?shù)貢r間10日夜間，一輛開啟Autopilot并低于限速的Model 3在莫斯科環(huán)城路行駛的過程中，撞上了一輛靜止的拖車。車主Tretyakov聲稱在事故發(fā)生時，他的雙手并沒有離開方向盤，但無論是他本人還是車輛的半自動系統(tǒng)當時都沒有發(fā)現(xiàn)前方的車輛障礙。

這輛 Model 3撞了 ，最終電池也炸了。

主打科技屬性的特斯拉，卻敗在了自己最堅持的事務(wù)上。這是技術(shù)的局限性與漏洞，同時無論是廠商還是駕駛員，都要意識到此自動駕駛，實際上是自動輔助駕駛。

科技，亦可“殺人”，因為它太過冰冷。

名字≠屬性：虛假的安全感

Autopilot(特斯拉)、塞車助手(奧迪和謳歌)、超級巡航(凱迪拉克)、駕駛助理Plus(寶馬)和試航員助手(日產(chǎn))。

上述就是主流廠商L2級自動駕駛系統(tǒng)的名字，不難看出，在所有相關(guān)的自動駕駛系統(tǒng)中，特斯拉是最大膽最直白的，直接就命名為Autopilot——自動駕駛，但這是終極理想，并不是事實。

那么這個名字是否有夸張渲染虛假宣傳之嫌呢？總之，消費者會被誤導，會產(chǎn)生這樣的認知：特斯拉的自動駕駛肯定要相對先進或是靠譜些，自然而然地就會放松駕駛神經(jīng)，甚至是大膽解放雙手。

特斯拉是怎樣闡釋自己的系統(tǒng)的呢？在特斯拉發(fā)布的有關(guān)Autopilot的新聞稿中，是這樣說的：“你的Autopilot已經(jīng)到達”并承諾減輕司機“在道路旅行中的乏味和潛在的危險”。這一切聽起來很先進，但新聞稿還說，司機仍需對汽車負責，并最終控制著汽車。

這意味著特斯拉的Autopilot并不是如名字般自動駕駛，只能稱得上是半自動。具體來分析，這句話可能有兩層含義：

一、汽車可以自動駕駛，

二、但是一旦出現(xiàn)問題發(fā)出通知的一瞬間，作為駕駛員要立刻做出判斷并人工處理。

結(jié)果就是：這套稱作自動駕駛的輔助系統(tǒng)，會讓司機松心，一旦危險來臨無法對緊急情況做出快速反應(yīng)。

研究表明，當人們的注意力被告知可以分散時，其實非常不善于重新參與到復雜的判斷與處理中，簡單來說，走神了就很難回過神來處理好棘手的問題。汽車駕駛更是如此，根據(jù)2015年美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的一項研究，當一輛半自動汽車被警告不再受電腦控制時，測試對象需要3至17秒的時間才能重新控制汽車。

此外，特斯拉的用戶手冊清楚地寫道：Autopilot的轉(zhuǎn)向功能是一項動手操作的功能。顯然這條重要信息，在Autopilot這個霸氣的系統(tǒng)名稱下，被眾多車主主動忽略了。

特斯拉是唯一一家允許駕駛員長時間把手從方向盤上拿開的汽車制造商，但在當今這個技術(shù)不甚成熟的時代下，這點絲毫不值得引以為傲，反而倒可能是懸在頭頂上的達摩克里斯之劍。

今年3月，一名特斯拉司機在佛羅里達州撞上了一輛牽引拖車的一側(cè)。Model 3完全被壓在卡車下面，掀翻了Model 3的車頂，導致司機死亡。美國國家運輸安全委員會的初步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生時，自動駕駛系統(tǒng)處于工作狀態(tài)，駕駛員的手沒有在方向盤上被檢測到。

若是怕死，還是不要輕易放手。

到底能警示什么？

既然手握方向盤那么重要，眾品牌到底能不能檢測到手？

無論是特斯拉，還是當前具有L2級自動駕駛系統(tǒng)的其他品牌，都無法在所有可能的情形下完全可靠地控制距離與車速，這就意味著無論什么車開啟自動駕駛只是幫助新手司機或是長途旅行更好地安全操控，而不是讓司機們松心。那么手就不能離開方向盤，這是常識。

在5大品牌中，如果方向盤上沒有檢測到手，除了凱迪拉克的超級巡航系統(tǒng)外，其他系統(tǒng)都會提醒司機。

接下來，回到這樁事故本身。

10日的事故，駕駛員雙手沒有離開方向盤，問題是Autopilot沒有檢測到前方的危險，這很有可能是系統(tǒng)進入了盲區(qū)，但并不意味著前方?jīng)]有危險。

車主想了解汽車自動駕駛功能特性，除了通過系統(tǒng)名稱，另一個信息源就是儀表盤。這就意味著儀表顯示非常重要，通過顯示可以告知驅(qū)動程序系統(tǒng)如何響應(yīng)各種情況，換句話說，知道顯示屏有什么是一方面，顯示屏一旦出現(xiàn)信息消失，很有可能你的汽車陷入了一種新的路況。例如，當前車正在爬坡，超出系統(tǒng)雷達探測的范圍（如山道或是曲線），那么這輛車很可能從顯示屏上消失。同樣，當?shù)缆飞系能嚨罉擞泴ο到y(tǒng)的攝像頭不再可見時，車道線可能會從顯示屏上消失。

這時候，司機們應(yīng)該警覺，需要準備剎車，需要控制方向。如果司機發(fā)現(xiàn)了顯示屏的變化，并能夠理解這種變化，就可以做出預判，減少事故發(fā)生的可能性，但是這一切需要制造商更好地告知自家系統(tǒng)的特點，讓消費者提前具備這樣的安全意識。而且緊急狀況下，視覺提示遠比聲音警示更加直接，更容易讓駕駛者理解當前狀況。

監(jiān)管也有鍋

各品牌系統(tǒng)表現(xiàn)不一，駕駛員理解因人而異，科技本不是個壞東西，而如今卻讓消費者與產(chǎn)品之間互不信任，其實這背后還有一個原因——監(jiān)管。由于沒有一個統(tǒng)一的標準，自動駕駛出了事故才去質(zhì)詢評判，無論是消費者還是制造商都沒有準則。

相反的是，良好的安全規(guī)則可以使消費者對新技術(shù)產(chǎn)生信任，同時在出現(xiàn)錯誤時提供一定程度的法律保護。而美國當局卻背道而馳，在此前自動駕駛技術(shù)相關(guān)立法的嘗試中，汽車和科技行業(yè)曾尋求相關(guān)條款，以確保其系統(tǒng)中的操作和碰撞數(shù)據(jù)不被公之于眾，不得不說這很短視。

其實，對于行業(yè)發(fā)展最好的辦法就是建立一個系統(tǒng)，確保第三方能夠?qū)彶楹蛯徲嬜詣玉{駛系統(tǒng)的能力。對于美國而言，公路安全保險協(xié)會或美國汽車協(xié)會就是很好的審查機構(gòu)與標準制定者。

否則，白宮是否還有信心推動這個行業(yè)倒成了一個疑問。就在這幾日，有消息稱，特朗普政府悄悄解散了自動駕駛委員會。據(jù)外媒報道，美國交通部日前證實，特朗普政府已經(jīng)于今年早些時候悄然解散了奧巴馬時代創(chuàng)辦的自動駕駛委員會。

委員會成立于奧巴馬時期，2017年1月正式運作，其目的是為了美交通部提供資源并幫助制定聯(lián)邦政策與繼續(xù)發(fā)展和部署自動駕駛。

委員會共由 25 名公司高管、教授與專業(yè)人士組成，包括：委員會主席Chesley Sullenberger、蘋果副總裁兼委員會副主席Lisa Jackson及 Zipcar創(chuàng)始人Robin Chase等。此外，Waymo、Uber、亞馬遜、Lyft、Zoox、蘋果等企業(yè)代表各有一席之位。這個人員構(gòu)成涵蓋了當前自動駕駛領(lǐng)域的精英，如果解散坐實不知做何用意。

當然，交通部認為這是一個先進的舉動：該部門決定轉(zhuǎn)而專注于發(fā)布公共通知，并對可能制定的規(guī)則發(fā)表評論，這是一種更放手、更親企業(yè)的做法，比奧巴馬政府對待自動駕駛汽車的方式更進一步。

對于“逢奧必反”的特朗普而言，這或許并不稀奇，但這位致力于讓大街上都是美國車的總統(tǒng)，如何讓底特律重現(xiàn)輝煌才是他最關(guān)心的。無論怎樣，三年前就不被人歡迎的自動駕駛，如今依舊是不知何時暴雷的炸彈，希望它早日不再是甜蜜的負荷。