新能源車，尤其是純電動車快速迭代導致車輛迅速貶值的問題一直是車主的痛點之一。而導致車輛大幅貶值的主因——動力電池——技術進步的速度并沒有預期般快，車企也一直沒有很好的措施來解決消費者的“殘值焦慮”。這就導致新能源二手車市場陷入一種“賣家不想賣，車商不愿收，買家不敢買”的怪圈。

■ 新能源車企回購計劃知多少

為了解決消費者的顧慮，8 月 15 日，威馬汽車發(fā)布了用戶關懷計劃，旨在通過車輛換電升級、動力電池終身質保、未來車輛增換購及轉讓等服務，來解決用戶電池衰減與殘值焦慮。具體政策見《威馬汽車首推用戶關懷計劃試緩解殘值焦慮》。

其中，我個人對計劃中的B方案，即“威馬Care+”保值換購計劃比較感興趣。簡單來說，購買了這個計劃的用戶，就可以自開票日起三年內，享受以 61.8%（原購車型按照補貼后基礎車價）的折舊價，再通過補交差價購買威馬新款車型。

說到這里，我不禁想起了 7 月 24 日小鵬汽車剛剛發(fā)布的 G3 2019 款車主專屬權益細則。細則中的方案 B，也是類似的 “ 3 年 6 折置換保值權”。具體來說，就是 G3 2019 款車主在 3 年后換購小鵬汽車屆時在售的任一型號新車時，有權將其符合標準的 G3 2019 款車輛按照購車合同上的裸車價格的 60% 置換給小鵬汽車，并補差價購買小鵬汽車新車。

兩個政策幾乎如出一轍，不同的只是折舊價一個 61.8%，另一個 60%，這個 61.8% 的數(shù)字也是意味深長。說起來，威馬此次政策是主動推出，而小鵬當時卻是被逼無奈。（背后的故事請點擊《一件升級換代的好事，硬是被小鵬誤做成了壞事》）

而在小鵬之前，還很少有企業(yè)敢針對新能源汽車推類似政策，即便有回購政策的，也都無疾而終。不妨帶大家回顧一下。

云度

2018 年 3 月，云度汽車 π3 上市，同時推出“回購 π 計劃”，即整車購買 3 年 6 萬公里以內，回購價格為經過補貼、云度π享基金補貼后車價的 50%。

據筆者最近跟云度內部人士了解，部分經銷商積壓的庫存車型還繼續(xù)執(zhí)行這個政策，而對于新車，這個回購計劃已經不適用了。

北汽新能源

2016 年 8 月，北汽新能源公布了名為“衛(wèi)藍先鋒，換然E新”的置換政策，該政策只針對北京地區(qū) 2014 年 7 月 1 日前購買 E150 EV 的私人車主。根據置換政策，合乎要求的 E150 車型將由北汽新能源以市場售價的 45%~55% 回購，另外提供 5 000 元置換補貼和 2.5%~2.8% 的貼息貸款，不過車主只能置換北汽新能源的 EU260 和 EX200 兩款車型。

可以看出來這個回購計劃具有極強的地區(qū)限制、時間限制和車型限制等，據說符合要求的車輛總共也就 1 000 輛左右。這個活動后來還有升級，不過升級之后卻沒有了回購政策，只有不同程度的置換補貼了。

特斯拉

2015 年 4 月，特斯拉宣布在中國推出“保值承諾”服務，內容主要包括：在車主貸款購車三年后，若車主有車輛回購需求，特斯拉在經過條件審核后會以約 50％ 的購入價格回購車主的 MODEL S。前提是車主購入 MODEL S 時的貸款額度需為車輛購入價的 60% 以上；車主在 3 年內的行駛里程需少于 6 萬公里，超出部分將按照 3.25 元/公里扣除保值價格，并且回購車輛必須為非營運車輛，與車輛身份相關的識別號碼必須一致。

這個政策本質上怎么看怎么像是類似“融資租賃”的金融服務，不過好歹也算是給車主提供了回購的承諾。然而，僅一年多后的 2016 年 7 月，特斯拉發(fā)言人表示，自當年 7 月 1 日起售出的車型將不再提供回購保值項目。

東風啟辰

2014 年 9 月，啟辰晨風上市時，提出了“ 5 年回購計劃”，并承諾回購價格不低于 5.5 萬元。因為年頭較久遠，就不細說政策的內容了，我只知道這個政策后來也默默地被取消了。

由此看來回購計劃是個大坑，跳進去的車企最后都不得不趕緊跳出來。在分析車企放棄回購計劃的原因之前，我們先來看看，他們當初趟這趟渾水的初衷。

■ 回購計劃的初衷是為了提高汽車殘值

回購計劃既然是車企為了解決消費者的殘值焦慮，那么殘值是什么呢？按照比較官方的說法，殘值，是指商品在經過一定時間的使用或交易之后所剩余的價值。我們經常提到的殘值率（或者說保值率），就是用來衡量汽車殘值的一個標準。

殘值率=預測殘值/新車補貼后裸車價

你的車到底保不保值，看看殘值率就知道了。殘值的實際應用場景很多。比如：

● 消費者買車：買殘值率高的車更保值，從汽車的整個生命周期來看，更加經濟劃算；

● 車企給新車定價：參考舊車的殘值率，以免定價過高或者過低；

● 設計融資租賃金融產品：合理設置租金和回購價；

● 保險：為保險公司提供風險控制的依據。

對于消費者來說，總是希望自己的車殘值率高一些，這樣可以在賣車時賣得貴一點；對于車企來說，也希望本品牌車殘值率高一些，這樣有助于提升品牌形象，增加消費者的購買信心，促進新車銷售。而純電動車由于文章開始提到的原因，貶值快，殘值率普遍偏低。從某種意義上來說，車企推回購計劃的目的，就是以官方作背書，給二手車定價，提升殘值率。

這點其實很好理解，如果消費者在市場上賣車價格低于官方的回購價格，那么就不如把車賣回給車企。這樣一來，車輛的流通得到了保證，維持了殘值率，還維護了品牌忠誠度，簡直是一舉多得啊。

然而，事情并沒有想象這么簡單……

■ 純電動車的殘值率到底是什么水平？

我們來看看各品牌純電動車型的殘值率情況。

上圖是續(xù)航超過 300 km 的純電車型的 1 年保值率，可以看到除了特斯拉的兩款車型保值率超過 60% 之外，其他車型都低于 50%。也就是說，你買了一輛純電動車，只用了一年，就虧了一半。

這還不是最慘的，如果很不幸，你買車買得早，買了早期的低續(xù)航純電動車，那么保值率更慘。只用 1 年時間，車輛的殘值就只剩不到 1/3 了。所以，這類車的車主一般是不太愿意賣車的，因為覺得太虧。

如果用純電車型的平均保值率跟燃油車對比一下，就能立刻看出差距，尤其是中國品牌純電動車的平均保值率更是低得嚇人。

為什么前面只算 1 年保值率呢？因為很多純電動車上市時間比較短，還沒有市場數(shù)據。3 年車齡保值率排行相對來說更有實用價值，大家不妨找找自己的車是排在什么位置的。

這時我們再回過頭來看一下車企的回購計劃給出的回購價格。北汽新能源 45%~55%（約 2 年），云度 50%（3 年），晨風的 5.5 萬元（ 5 年）折算一下約是 30% 左右，不難看出都遠高于其車型的真實保值率，車企這樣的回購計劃相當于是大額補貼消費者，肯定不能持久。

那么，回購價格定得低一點怎么樣呢？也不可取。因為這樣就失去了回購的意義，比如特斯拉的回購定價就相對偏低，但是最終也取消了這個政策，因為消費者會選擇價格更合適的二手車市場來賣車。

所以，我認為合理的回購價格應該是比市場價格稍低，但是提供更多的增值服務給消費者，這樣才能起到回購的應有促進作用。脫離市場實際情況瞎定價，就會被現(xiàn)實狠狠地打臉。

看完前面的分析，我們再看小鵬 3 年 60%、威馬 3 年 61.8% 的政策，是不是會有些新的認識？那么，為什么他們會如此有信心呢？

顯然，這兩家企業(yè)不可能甘當冤大頭，仔細閱讀回購政策就會發(fā)現(xiàn)一大堆限制條件——時間、里程、事故狀況，此外還必須換購同品牌車型，完全滿足所有條件的車主估計數(shù)量也不會很多，相信這也是車企經過仔細核算和研究之后得出的最優(yōu)解。

當然，無論是威馬的用戶關懷計劃還是小鵬的車主專屬權益，回購計劃只是其中的一種方案，車主也可以選擇其他更加適合自身的權益方案，比如現(xiàn)金權益、電池包升級方案、積分兌換等，相信消費者會做出正確的判斷，選擇最有利于自己的方案。

■ 總結

作為新興的造車勢力，在前人的經驗和教訓基礎上，毅然推出回購計劃無疑是大膽的嘗試，對于新能源汽車的流通也能起到一定的積極促進作用。但這一嘗試是否能夠成功，形成好的示范和帶頭作用，尤其是是否真的能給消費者帶來實惠，還有待觀察（畢竟消費者行使這一權利得在 3 年后了）。我們也會持續(xù)關注更多車企的類似政策，并期望隨著電池技術的發(fā)展和新能源車殘值率的提高，消費者能夠徹底擺脫“殘值焦慮”。