文 | 鄒心晨

編輯 | 袁桂遠

當(dāng)廣汽、華為和騰訊h站在同一個舞臺上，并被強烈的鎂光燈聚焦時，我是不習(xí)慣的，但我知道，我必須要適應(yīng)這種帶著時空交錯的畫面：過去，汽車公司和科技公司是井水不犯河水，但現(xiàn)在卻有如親密愛人。

而且這種趨勢未來只可能是越來越緊密，越來越交融，邊界正在消融，廣汽新能源可以說是科技公司，而華為和騰訊也可以說汽車產(chǎn)業(yè)者。

而我一個早前被定義為汽車報道工作者，現(xiàn)在也可以說是帶著點科技編輯的屬性。

這些變化，讓我想到最近讀的一本書《人類群星閃耀時》，它在書中說道：“正如藝術(shù)天才一旦誕生就流芳百世，具有歷史意義的時刻一旦出現(xiàn)，就決定了后世的進程。就像避雷針的頂端匯聚了整個電場，大量的事件總是集中在短時間內(nèi)爆發(fā)。”

我覺得這段話，像極了近些年的汽車圈，你會發(fā)現(xiàn)像蘋果、谷歌、阿里、騰訊、百度等諸多互聯(lián)網(wǎng)巨頭都推出了旗下的智能車載系統(tǒng)，都在進入汽車領(lǐng)域，都想智能化領(lǐng)域分一杯羹。

確實，就單純對于汽車行業(yè)而言，自動駕駛無疑是最重要的顛覆形式。但說真的要實現(xiàn)“完全意義上”的自動駕駛普及，還有很長的一段路要走。

而在這條路上，想獲取勝利或者說不被時代拋棄，汽車行業(yè)主就必須聚焦于實現(xiàn)自身的智能化，實現(xiàn)企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

所以對于廣汽新能源來說，作為傳統(tǒng)造車新勢力，既然不能像各大科技巨頭一樣，在數(shù)字化進程中獲得絕對性優(yōu)勢，但是它可以選擇與各大科技公司聯(lián)手，形成“共生”系統(tǒng)。

實現(xiàn)企業(yè)數(shù)字化很難，但這是一個必經(jīng)的過程，傳統(tǒng)車企必須要與時代趨勢接軌，沒有人能在這場大型的“數(shù)字競技場”獨善其身。

但是，好在廣汽集團他已經(jīng)明白了其中的要義，開始采取一系列“救市”措施，其實也談不上救市，但最起碼在這些變動中，看到廣汽新能源乃至廣汽的動向。

要論最直觀的，大概就是廣汽的人事調(diào)動。

根據(jù)廣汽的人事調(diào)動公告顯示：馮興亞任廣汽新能源董事長；劉偉兼任廣汽集團整車事業(yè)本部本部長；張躍賽任廣汽乘用車總經(jīng)理；郁俊兼任廣汽集團國際業(yè)務(wù)本部本部長，不再擔(dān)任廣汽新能源董事長及廣汽乘用車總經(jīng)理；胡蘇兼任廣汽集團數(shù)據(jù)信息本部本部長。

對于廣汽這次集團的人事調(diào)動，細心的話，你會發(fā)現(xiàn)，廣汽突然冒出來一個“數(shù)據(jù)信息本部”，顧名思義關(guān)于“數(shù)據(jù)信息”廣汽是將它提到戰(zhàn)略部署的位置了。

而擔(dān)任部長的胡蘇也不能不注意，胡蘇曾任廣汽商務(wù)公司總經(jīng)理、廣汽豐田副總經(jīng)理、廣汽匯理執(zhí)行副總經(jīng)理，大圣科技董事長。

（廣汽集團數(shù)據(jù)信息本部本部長 胡蘇）

論履歷，可能廣汽集團里，沒有人能比他更能懂得、更能明白信息化、數(shù)字化對于廣汽的重要性。

我不敢說廣汽集團這波人事調(diào)動會拯救廣汽暫時的不景氣，但至少從AION S來看，廣汽新能源是具有一個光明的未來，甚至以后廣汽乘用車最后靠廣汽新能源引領(lǐng)也不一定。

在全國的新能源市場進入高質(zhì)量發(fā)展階段的時候，廣汽新能源AION 車型，也已經(jīng)全面超越燃油車的性能，現(xiàn)在已經(jīng)進入高質(zhì)量的發(fā)展階段。

從政策上看，補貼大幅退坡，白名單廢止，行業(yè)洗牌加速。而至于廣汽新能源層面，2019年來，作為“網(wǎng)紅”的AION S的訂單量分外讓人眼紅。

上市不過3月，AION S訂單量已經(jīng)突破5萬了，3個月“5萬輛訂單”是什么概念？你要知道，對于一些造車新勢力而言，突破萬輛就已經(jīng)是表現(xiàn)很好了。5萬輛既是消費者對于AION S的信任，但從另一方面而言，這個數(shù)據(jù)對與廣汽新能源而言，或許也是一種“甜蜜的負擔(dān)”。

因為任何一個新產(chǎn)品上市時都會經(jīng)歷產(chǎn)能爬坡的階段，所以很多下單的用戶其實還是處于漫長的提車“等待期”，能否實現(xiàn)高品質(zhì)的交付，避免過長的等待才能避免準用戶的“跑單”。

上次和廣汽新能源的相關(guān)負責(zé)人談過，因為按照目前廣汽新能源的產(chǎn)能而言，其實是跟不上訂單增長的需求的。

因為廣汽新能源必須要在保證質(zhì)量和保證客戶需求的情況下，給客戶交付放心的產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，

（廣汽新能源總經(jīng)理 古惠南）

但如果真的像廣汽新能源總經(jīng)理古惠南先生說的那樣，“要我們的產(chǎn)能規(guī)劃是非常透明、非?？茖W(xué)的。從6月份開始，每個月產(chǎn)量2000、3000、5000輛，我們爭取8月份可以做到5000輛，”如果真的能夠按照這個速度，AION S的交付是跟得上訂單增長需求的。

只是，作為汽車廠家，要論轉(zhuǎn)型，要實現(xiàn)數(shù)字化總歸是艱難的，而且無論過去還是現(xiàn)在，不管是哪種企業(yè)，要實現(xiàn)任何一種的轉(zhuǎn)型都不容易。

而其中最艱難的，大概就是汽車制造企業(yè)實施數(shù)字化轉(zhuǎn)型，這比實施其他任何一種變革，比如全面質(zhì)量管理、六西格瑪或精益制造可能都更加艱難。

汽車制造商，在過去的百年以來，都是靠技術(shù)，靠榔頭一點點敲擊出來的，但進入數(shù)字化、智能化時代，傳統(tǒng)的汽車制造商又不得不尋求數(shù)字化轉(zhuǎn)型，這也是企業(yè)想要生存下去的必由之路。

但縱觀歷史，關(guān)于汽車制造商其實并沒成功的案例，或者說，汽車制造商們才剛開始準備轉(zhuǎn)型，正處于摸索階段。

對于制造企業(yè)來說，實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型不僅是最復(fù)雜的，同時也是最生死攸關(guān)的挑戰(zhàn)，啟動數(shù)字化轉(zhuǎn)型將是一個漫長痛苦、且要求非常高的過程。

首先，對于企業(yè)的管理層而言，傳統(tǒng)造車企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人，大多都是傳統(tǒng)制造業(yè)出身，或者只是單純的企業(yè)家身份，而且年紀還偏大，思維或許并沒有跟上信息時代的快節(jié)奏，不敢大刀闊斧的進行革新，轉(zhuǎn)型效果總是不理想。

其次，制造企業(yè)的傳統(tǒng)IT部門并沒有配備數(shù)字技術(shù)人才?；蛘哒f，他們只是單純的技術(shù)股，并不能針對客戶需求自行開發(fā)軟件，很難自主站在消費者的角度，去想象產(chǎn)品和服務(wù)。這就很難保證設(shè)計出來的產(chǎn)品，消費者一定能買單。

再者，轉(zhuǎn)型就意味著目前企業(yè)運營的一切，需要創(chuàng)建全新的業(yè)務(wù)模式，開發(fā)全新的組織架構(gòu)，改變領(lǐng)導(dǎo)方式。

而且數(shù)字化轉(zhuǎn)型不是簡單地“數(shù)據(jù)化”，引領(lǐng)數(shù)字化轉(zhuǎn)型意味著，要愿意向在眾多的互聯(lián)網(wǎng)科技公司發(fā)起挑戰(zhàn)，不管是對于企業(yè)還是領(lǐng)導(dǎo)層來說都需要莫大的勇氣。

而在5G時代到來之際，作為一家財富200強的汽車集團，在汽車“四化”乃至“五化”的路上，廣汽新能源要進入新制造、新生態(tài)、新科技、新體系、新產(chǎn)品的“五新”時代，就必須要先行。

因為不管是AION S還是AION LX，廣汽新能源它不僅是和其他新能源汽車公司競爭，更是要與眾多的燃油車競爭。

但要論造車硬件的實力，廣汽新能源實力雖說不差，最新車型 AION S續(xù)航里程達到510KM，AION LX作為即將上市的純電SUV，百公里加速只需要3.9秒。

但他必須認識到，即使是在車市遇冷的背景下，汽車智能化時代終將到來，傳統(tǒng)車企要進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型，這是不可逆轉(zhuǎn)的歷史趨勢。

如果工業(yè)企業(yè)不抓緊數(shù)字化轉(zhuǎn)型，那么你在工業(yè)領(lǐng)域的競爭對手或數(shù)字化公司會極容易地剝奪掉本該屬于你的市場。

但凡留意一下汽車圈，就會明白現(xiàn)在的汽車廠家早已不是制造商，互聯(lián)網(wǎng)科技公司也早已不是單純的IT產(chǎn)業(yè)，他們越來越“一體化”，愈發(fā)的有“融合”的趨勢，華為、百度、阿里、騰訊、科大訊飛、甚至是格力、恒大都在涉足汽車領(lǐng)域，以他們擅長的方式。

（騰騰訊公司副總裁鐘翔平）

當(dāng)然，與此同時你也能看到，各大自主品牌也在極力研發(fā)、推廣自家的智能車載系統(tǒng)。雖說“術(shù)業(yè)有專攻”，互聯(lián)網(wǎng)巨頭雖說有自身研發(fā)、技術(shù)層面的優(yōu)勢，但傳統(tǒng)汽車企業(yè)則更了解車主的偏好。

不管是造車新勢力，還是傳統(tǒng)造車新勢力，制造商們都必須投入去學(xué)習(xí)更多有關(guān)數(shù)字技術(shù)的知識，要切記他們與互聯(lián)網(wǎng)公司是“共生”的狀態(tài)，并不是互相取締的關(guān)系，只有它們“合體”，才能真正推動汽車邁向智能化時代。

其實古惠南在座談會上，舉了趙福全院長的一句話，“很多新勢力現(xiàn)在忽視硬件只做軟件，因為自己沒有實體工廠的制造支撐，而著不了地；汽車如果只有硬件沒軟件是飛不起來的”

確實，智能化時代沒有軟件能力的新能源車是不足以被稱之為智能汽車的，“未來怎么發(fā)展？應(yīng)該是尊重現(xiàn)在的汽車發(fā)展及制造規(guī)律、尊重生命安全、尊重這些技術(shù)現(xiàn)實，而且要特別尊重硬件公司、尊重實體經(jīng)濟，硬件公司跟軟件公司結(jié)合才有新能源車的未來，而不是單一只是依靠一家做完。”古惠南如是說。

（古惠南，7.28深圳）

我知道這不單是趙福全或者古惠南的認知，而是所有車企必經(jīng)的路程，一如7月28日，廣汽集團正式發(fā)布ADiGO（智駕互聯(lián)）生態(tài)系統(tǒng)。

ADiGO就是由廣汽主導(dǎo)，騰訊、華為等多個戰(zhàn)略合作伙伴支持，自主研發(fā)的、集智能工廠生態(tài)、自動駕駛系統(tǒng)、物聯(lián)系統(tǒng)于一身的智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)。

ADiGO它不僅了解用戶的需求和偏好，還能提前應(yīng)對。

以其中的FACE ID為例，F(xiàn)ACE ID可以識別當(dāng)前用戶身份，如果該名用戶曾使用過車輛，系統(tǒng)將根據(jù)記憶功能自動調(diào)整車內(nèi)座椅、方向盤、空調(diào)、音樂、地圖、車內(nèi)溫度等，為用戶省去各種調(diào)節(jié)的麻煩。

（ADiGO智駕互聯(lián) 生態(tài)系統(tǒng)）

廣汽聯(lián)手騰訊、華為推智駕互聯(lián)系統(tǒng)，這其實并不是車企聯(lián)手互聯(lián)網(wǎng)公司，但他們?nèi)咄瑫r聚集在鎂光燈下，我才切身感受到：原來傳統(tǒng)汽車企業(yè)不僅在緊鑼密鼓地加快智能化轉(zhuǎn)型的步伐，更是學(xué)會與互聯(lián)網(wǎng)巨頭展開合作，形成“共生”生態(tài)系統(tǒng)。

整個汽車行業(yè)都面對著轉(zhuǎn)型的大風(fēng)口，面對這樣的機遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)汽車企業(yè)都不會坐以待斃。

如果他們能夠順利借助互聯(lián)網(wǎng)公司將智能汽車落地，那么到時候，全球汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈也將被重構(gòu)。

“這一時刻，決定了個人的生死，民族的存亡，乃至整個人類的命運。世界總是在荒疏了漫長的無謂時光后，真正的歷史性時刻，人類群星閃耀的時刻才悉數(shù)登場。”

我不知道這次廣汽的廣汽集團數(shù)個全新本部的設(shè)立，以及與華為、騰訊的協(xié)同作戰(zhàn)，能否成為汽車圈的“高光時刻”，搭載全新的ADiGO的全球首款量產(chǎn)L3自動駕駛SUV：AIONLX能否代表著廣汽新能源，甚至攜手廣汽整個集團的車型向上越級，開啟新一輪的增長。

但這的的確確會是中國車企在應(yīng)對智能化時代，所采取的新一輪機構(gòu)改革的樣本。

企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，重點在轉(zhuǎn)型，核心在管理，關(guān)鍵在自我革命。企業(yè)轉(zhuǎn)型的定力、資源和人才的聚焦、應(yīng)變抗風(fēng)險能力等缺一不可。

不難發(fā)現(xiàn)，在互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭公司、或者跨界造車企業(yè)家拉開汽車智能化時代序幕的過程中，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也在“覺醒”，他們也在聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)巨頭的來為自己加碼、賦能。

比如之前的上汽與阿里的合作，雙方共同投資成立斑馬網(wǎng)絡(luò)，并為上汽打造“首款互聯(lián)網(wǎng)SUV”榮威RX5，且上汽旗下多個品牌車型全線搭載基于AliOS的斑馬車型。