“合縱連橫”的基因自誕生伊始就注入了奧迪的成長基因。即使在歐亞大陸的另一端，中國，一直深諳此道的奧迪品牌，以20余年的銷量桂冠，小心翼翼地平衡著與大眾、一汽之間的三角關(guān)系。

但是，事物發(fā)展的規(guī)律告訴我們，外部環(huán)境往往會激化內(nèi)部矛盾，從而促使組織的分化。中國汽車市場倒退、合資公司利潤分配的不均衡， 不斷催熟著“上汽奧迪”項(xiàng)目，并伺機(jī)以新能源繞過現(xiàn)有的政策與組織限制。

那么，在引導(dǎo)了豪華品牌“國產(chǎn)加長”的傳統(tǒng)之后，奧迪能否以新能源作為支點(diǎn)，掙脫現(xiàn)有的組織限制、引領(lǐng)豪華品牌的下一步發(fā)展呢？

奧迪波折的南下之路

作為最早入華的豪華品牌，奧迪在1995年以10%的股份占比進(jìn)入一汽-大眾合資企業(yè)體系，所以一直以來，一汽-大眾奧迪公司股權(quán)比例分別為60%：30%：10%，也就是說奧迪在華只能分到大蛋糕的10%。

要知道，目前中國市場已成為奧迪銷量最大的單一市場，但在最大的單一市場上，出技術(shù)、出錢、出力的奧迪在過去三十年以來只能獲得10%的利潤。不僅如此，受所占股比的影響，奧迪在決策權(quán)和話語權(quán)上也處于被動的地位。

遂，為了改變在中國的市場格局，奧迪在2016年選擇與上汽聯(lián)姻，以謀取更多的利潤。但阻撓重重。

雖然與上汽聯(lián)姻的好處眾多，不僅可以豐富奧迪在華的產(chǎn)品線布局、拓寬銷售渠道。而且在成立新的“上汽奧迪”合資公司之后，上汽與奧迪股比也極有可能是50:50的對等關(guān)系，這就使得使奧迪擁有更多的話語權(quán)、決策權(quán)，同時(shí)在享受更多的利潤分紅基礎(chǔ)上，還可以讓南北奧迪彼此可以互相牽制。

但這樣的變化也實(shí)實(shí)在在的影響到了一汽-大眾奧迪的利潤。一汽-大眾奧迪的經(jīng)銷商率先表示了不滿。

彼時(shí)，經(jīng)銷商們在獲知此消息后表示了堅(jiān)決的反對態(tài)度。他們認(rèn)為，目前賣車已經(jīng)不賺錢，有些車型甚至是在賠本銷售，經(jīng)銷商們已經(jīng)很困難了，如果再加入一個(gè)奧迪經(jīng)銷商系統(tǒng)，將有大批經(jīng)銷商會陷于虧損狀態(tài)。

之后，一汽-大眾奧迪的經(jīng)銷商成立了CADA奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會，并發(fā)布了《三亞聲明》，相當(dāng)于官逼奧迪簽訂并確立了未來“一個(gè)銷售公司和一個(gè)網(wǎng)絡(luò)”的發(fā)展模式。此舉暫時(shí)平息了經(jīng)銷商之間的怒火，同時(shí)也擱淺了上汽奧迪的計(jì)劃。

很明顯，上汽奧迪的存在會打破原有的平衡，對于一汽-大眾奧迪而言，最大的影響不在于上汽奧迪的生產(chǎn)，而是成立新的獨(dú)立合資銷售公司，奧迪在銷售環(huán)節(jié)上將不再受一汽-大眾管理，這樣的局面顯然不是各方所樂見的。

上汽奧迪隨時(shí)面臨著胎死腹中的結(jié)局。

但是，合資公司持股比例政策的放開，讓各方飽受利潤壓抑的合資品牌，看到了變革的曙光。特別是擱淺的上汽奧迪，在江淮大眾落地之后，也迎來了回旋的轉(zhuǎn)機(jī)。

股比調(diào)整、新能源路線，這似乎成為了上汽奧迪變被動為主動的兩大法寶。

上汽奧迪工廠進(jìn)度探訪

2018年10月，上汽大眾正式宣布了上汽大眾MEB工廠開建的消息，據(jù)介紹，該項(xiàng)目總投入170億元，計(jì)劃于2020年建成投產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)能30萬輛。

新工廠建成后，未來將投產(chǎn)包括奧迪、大眾及斯柯達(dá)品牌的多款全新一代純電動汽車。上汽董事長陳虹也在開工儀式當(dāng)天明確表示，“未來上汽大眾安亭新能源工廠將投產(chǎn)奧迪電動車產(chǎn)品”。

在多方的博弈之下，上汽奧迪終于以新能源的方式先行迂回落子，現(xiàn)實(shí)推進(jìn)情況能否按照雙方的設(shè)想進(jìn)行呢？我們將通過實(shí)地探訪的形式為大家解答。

之前有很多媒體曝光，上汽大眾MEB工廠是在上汽大眾第三工廠的基礎(chǔ)上進(jìn)行升級改造。事實(shí)情況是，上汽大眾MEB工廠新建于上汽大眾第三工廠的一路之隔的西側(cè)。

按照官方的規(guī)劃，整體工廠包含了傳統(tǒng)的四大車間，以及電池電控車間構(gòu)成，采用南北布局方式，中間由一條柏油路分隔。

工程進(jìn)度方面，現(xiàn)場一位施工人員表示，“鋼結(jié)構(gòu)的工作還有2個(gè)禮拜就結(jié)束，我們幾個(gè)是留下收尾的”。這與我們拍攝的情況基本一致，MEB工廠已經(jīng)封底，相關(guān)善后工作有序進(jìn)行。

與此同時(shí)，項(xiàng)目北門門口，兩輛載滿焊裝機(jī)器人的貨車，也在安檢之后陸續(xù)進(jìn)廠。這就表明，設(shè)備進(jìn)廠安裝的工作也隨著廠房封底同步開始。以傳統(tǒng)工廠的建設(shè)來看，后續(xù)就是設(shè)計(jì)調(diào)試、綠化、工人培訓(xùn)等工作的持續(xù)開展。

以一汽大眾佛山工廠二期項(xiàng)目36個(gè)月的建設(shè)周期來看，上汽大眾MEB工廠或許將在2020年下半年，完成基礎(chǔ)四大車間的建設(shè)調(diào)試與與投產(chǎn)。后續(xù)供應(yīng)商配套、動力系統(tǒng)車間、電機(jī)車間等配套工程，或?qū)⒃诹慨a(chǎn)后持續(xù)推進(jìn)。

不出意外，2021年，上汽奧迪投產(chǎn)的“靴子”終將落地！

上汽奧迪會率先量產(chǎn)哪些車？

根據(jù)早前爆料的消息，上汽奧迪將會先期投放四款國產(chǎn)車型，它們包括：A7L、A+ SUVe、B SUV、C SUV。其中，我們所看到的MEB工廠將會率先國產(chǎn)A+SUVe，就目前的消息，A+SUVe已進(jìn)入到了產(chǎn)品評估階段。

A+SUVe的A+代表這款車應(yīng)該是定位緊湊級+，SUVe則是表示其純電動車的身份，按照這個(gè)推論，A+SUVe大概率會是Q4 e-tron。

根據(jù)早前奧迪公布的Q4 e-tron的相關(guān)信息，這臺車車身三圍分別4590mm1900mm1610mm，軸距為2770mm，剛好處與緊湊+的這個(gè)級別。

性能上，奧迪Q4 e-tron概念車搭載的了前后雙電機(jī)，雙電機(jī)最大綜合輸出功率306馬力，峰值扭矩460牛米，鋰電池組容量為82kWh，0-100kph加速成績6.3秒。

按照最新的WLTP工況標(biāo)準(zhǔn)，其續(xù)航里程可達(dá)450公里，如果按NEDC工況標(biāo)準(zhǔn)，其續(xù)航里程超越500公里以上，算得上是很主流的純電動車性能數(shù)據(jù)。

如果不出意外，A+SUVe將會于今年11月在上汽MEB工廠實(shí)現(xiàn)預(yù)批量試生產(chǎn)。

雖然上汽奧迪希望用先期用新能源迂回，但多方消息透露，燃油車A7L也會是最先投放的車型。且據(jù)了解，國產(chǎn)A7L目前進(jìn)展不比A+SUVe慢，目前已經(jīng)進(jìn)入到了供應(yīng)商配套準(zhǔn)備階段。

上汽奧迪A7L將是一款基于奧迪A7 Sportback的長軸版車型。A7L定位將介于奧迪A6L和奧迪A8L之間。原版A7是一臺豪華四門Coupe的設(shè)定，其競品包括了奔馳CLS、保時(shí)捷Panamera以及全新寶馬8系Gran Coupe。

目前，進(jìn)口的奧迪A7采用的是3.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)配7速雙離合的動力總成，A7L國產(chǎn)之后，大概率的會用2.0T+7速雙離合的動力總成，大幅降低A7L的售價(jià)。

至于另外兩個(gè)產(chǎn)品BSUV和CSUV，由于Q2L、Q3、Q5L目前都已在一汽國產(chǎn)，剩下的也就是Q7和Q8了。雖然兩車貴為家族旗艦，但目前寶馬都已確定將會國產(chǎn)X5，那這兩款車型的國產(chǎn)化也并非完全沒有可能。

此外，還存在的另一個(gè)可能性是，奧迪也將會學(xué)習(xí)上汽大眾，將奧迪原型車進(jìn)行“拉皮”生產(chǎn)。

奧迪的困境

2018-2019年度，奧迪流年不利。今年上半年，奧迪在華銷量達(dá)到311871輛，同比增長了2.1%?？此颇鎰菰鲩L的背后，與寶馬16.8%的同比增長速度相形見絀。

奧迪增長乏力的趨勢，在2018年就有初露端倪。為了維護(hù)守護(hù)多年的豪華品牌銷量桂冠，奧迪在第4季度給出了較大的終端讓利，最終以微弱的優(yōu)勢，冠軍收尾。但是，一時(shí)的措施掩蓋不了奧迪品牌逐漸消失的領(lǐng)先優(yōu)勢。

在這背后，更多的消費(fèi)者在選購品牌時(shí)，遵循了BBA的傳統(tǒng)次序。深層是奧迪與寶馬、奔馳在品牌力方面的差距擴(kuò)大，消費(fèi)者對于奧迪品牌的標(biāo)簽認(rèn)知，無論是豪華還是科技，都逐漸模糊。

同時(shí)，與大眾多年的平臺共享，使得奧迪不得不在換代時(shí)采用更多模塊化的設(shè)計(jì)，從而脫離既往基于豪華品牌成本擴(kuò)充的優(yōu)勢零部件。這從產(chǎn)品層面，不斷消磨多年建立起的豪華調(diào)性，消費(fèi)者也在潛移默化中用腳投票。

因此，跳出自成立之初就持續(xù)積累的品牌認(rèn)可，奧迪在高端產(chǎn)品更新?lián)Q代方面，似乎并沒有找準(zhǔn)高端消費(fèi)者的消費(fèi)脈搏，導(dǎo)致Q5、Q7似乎無法抵御后進(jìn)者的沖擊。

而在汽車四化方面，寶馬已經(jīng)跳出傳統(tǒng)的華晨-寶馬機(jī)制，與長城共建了南方的Mini工廠，吹響了股權(quán)分化與電動化落地中國的號角。奔馳也在與北汽升級、擴(kuò)建現(xiàn)有的基地，為量產(chǎn)EQC坐積極準(zhǔn)備。

在奧迪看來，上汽奧迪既可以解決多年的機(jī)制桎梏，又能以全新的產(chǎn)品線，穩(wěn)固多年的銷量優(yōu)勢，平衡南北地理之間的銷量差距；還能為電動化入華尋找可靠的支點(diǎn)，可謂“一舉三得”。這是上汽奧迪無論如何被拖滯，也不會被取消根本原因。

前不久奔馳寶馬在蔡轍離職時(shí)，互動甚歡。即使德國汽車博物館之路，奔馳寶馬甚至保時(shí)捷，都有門票聯(lián)動的推廣，可以看出，奧迪游離在德系豪華品牌核心圈之外，始終郁郁寡歡。

那么，上汽奧迪的落地，能否讓奧迪在歐亞大陸的另一端，止住頹勢，留在本土的豪華品牌核心圈內(nèi)呢？