硬推新能源汽車之前，請給外賣小哥一條生路
有消息稱，北京地區(qū)將在今年10月底出臺新政，擬用新能源汽車替代目前快遞和外賣用車。如果政策真的出臺，請政策決策者先給外賣小哥一條生路。新能源車推廣利國利民，跟外賣小哥有幾毛錢關系？
那么靈魂拷問來了，你點外賣嗎？你能接受外賣送單延時嗎？你能接受每單外賣價格大幅上漲嗎？你能想象叫不到外賣的場景會給你帶來多大影響嗎？
都傳說外賣小哥月入過萬！有人為他們算過一筆賬：一天要工作12小時，保證60單以上，平均每單耗時12分鐘。一次性完成多單情況與閑暇時無單情況相抵忽略不計。
其實沒那么容易，外賣小哥不能出現客戶因為送達時間過長等問題投訴，不能出現電動自行車被扣，不能出現外賣被偷，不能出現違章，不能出現拒單等……
你能看到的外賣小哥，基本都處于焦急地飛奔狀態(tài)，他們拖不起也等不起……
如果現在讓外賣小哥換一臺電動汽車，他還能像以往一樣完成工作嗎？我們來暢享一下駕駛者一臺A00級電動汽車的外賣小哥是如何工作的：
首先：把三千元的電動車換成了五六萬起步的電動汽車，他需要送多少外賣才能把車賺回來？
其次：他需要在接單和送單時找好車位，否則將會受到違停處罰甚至拖車，尤其是在外賣需求很大的居民區(qū)和CBD，停車難上加難。
再次：電動自行車隨時隨地都能找到充電地方，電動汽車需要找具有停車條件的充電站，而且停車要收費，成本又提高了。
還有：如果趕上一群外賣小哥到同一個地點送餐，是不是要造成某個區(qū)域的交通堵塞了？
……
有點不敢想！不知道政策的制定者吃不吃外賣，是不是也體會一下快遞小哥和外賣小哥的生活。
與快遞不一樣，外賣的頻次太高，集中度不強。相比快遞有集中的中轉站和按區(qū)域批量流轉不同，外賣的發(fā)生時間不確定，接單地點不確定，送達目的地分散。電動自行車和電動三輪車還勉強可以蹭個空地停一下，電動汽車就不行。
快遞小哥可以在樓下等你下來取件和收件，外賣小哥做不到，因為他必須要盡快趕去送下一單。
新能源汽車推廣的初衷是節(jié)能環(huán)保。從宏觀角度看，是大戰(zhàn)略的延伸，而推動新能源車應用的成本一部分由國家補貼承擔，一部分由消費者自己買單。
2019年六月新能源狹義乘用車批發(fā)銷售13.4萬臺，環(huán)比增長38%、同比增長約90%。2019年1-6月新能源乘用車銷量達57萬臺，同比增長65%。網約車與出租租賃市場的推動使A級車成為了主流車型。
北汽新能源總經理馬仿列透露，北汽新能源上半年累積了數萬臺訂單，均來自滴滴出行、北京市電動出租車、首汽約車等網約車和租車平臺。
從數據分析來看，新能源車的推廣在B端走量，擴大市場占有率，上規(guī)模降成本，推動家用市場的普及。這條路線沒錯，然而急功近利會適得其反。
個人營運車輛和終端物流對于成本的敏感性超強，強推政策必然帶來終端配送的價格上漲，從而導致整個生活鏈條帶來蝴蝶效應，進一步推高都市人群的生活成本。
2019年，北京市曾鼓勵出租車置換新能源車型，并給予最高超過7萬元的補貼，然而響應平平。出租車司機擔心的是續(xù)航里程不足、充電時間長影響接單效率和接單量，同時更擔心電池后續(xù)維護成本過高。
至少，在現階段燃油車和混動車在出租車營運層面與新能源車勢均力敵。如果區(qū)域范圍內強推新能源車，首先要考慮充足的配套來提升使用體驗，最大限度降低成本憂慮。
中國對外運石油的依賴度超過70%，新能源的應用和新能源汽車的發(fā)展對能源安全至關重要。在這條探索的道路上我們如何直面深層次的影響，是科學決策與科學發(fā)展的關鍵。
比如，乙醇汽油的推廣推高了玉米價格，導致家畜和家禽飼料成本提高，進而影響了魚肉蛋市場價格。
同理，新能源汽車在涉及民生領域推廣初期的成本必然需要整個社會來承擔。市場化選擇與政策引導一個也不能缺位，需要我們的決策者提前進入角色，通過場景推演推斷某個決策帶來的連鎖反應。
寫在最后：生活方式的改變需要產業(yè)升級來帶動，譬如中國互聯網應用的爆炸式變革，讓物流產業(yè)成為帶動生活方式變化的主動脈。在沒有實現機器人替代人工配送的當下，快遞小哥外賣小哥成為互聯網+生活方式的終端服務者。那么，這些“小哥”們賴以實現物流服務的交通工具直接決定他們的服務效率和服務成本！
一單外賣，可能直接決定一個剛畢業(yè)的大學生是否有信心留在一座城市，進而決定人才和勞動力的流向，不要讓一個產業(yè)決策成為“趕人”的決策，這樣的結果不是大家想要的，也不是新能源汽車產業(yè)的初衷。
