或許是光做制造商真的沒(méi)有出路了，又或許是市場(chǎng)真的有很大前景，最近幾年，車(chē)企除了對(duì)新能源業(yè)務(wù)磕了藥一樣的狂熱以外，又排著隊(duì)開(kāi)始共享用車(chē)的大坑里跳，更有不少傳統(tǒng)車(chē)企將下一步的遠(yuǎn)景規(guī)劃設(shè)定為“轉(zhuǎn)型成為出行服務(wù)供應(yīng)商”。

共享出行公司的日子不怎么好過(guò)，從資金到口碑，隔三差五出岔子。今天你家給司機(jī)結(jié)不出賬了，明天他家傷害乘客了，把用戶搞得人心惶惶的同時(shí)，整個(gè)行業(yè)也經(jīng)歷著震蕩。

但是，這也攔不住前赴后繼往里扎的選手們。

最近，“T3出行”在南京下線，這標(biāo)志著最強(qiáng)“國(guó)家隊(duì)”正式殺入移動(dòng)出行領(lǐng)域。T3出行的來(lái)頭無(wú)可超越：一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安三大汽車(chē)央企悉數(shù)參與，另外還有蘇寧、阿里、騰訊三大科技巨頭并行投資。據(jù)介紹，T3出行今年內(nèi)將完成南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津六個(gè)城市的部署，明年將覆蓋絕大多數(shù)省會(huì)城市。

國(guó)家隊(duì)的強(qiáng)勢(shì)出擊，再加上此前接連上線的“如祺出行”、“有鵬出行”以“享道出行”，移動(dòng)出行市場(chǎng)的混戰(zhàn)越來(lái)越激烈，滴滴的壟斷地位岌岌可危。

資源整合史上最強(qiáng)

早在去年7月，一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安就簽署了合資組建出行服務(wù)公司的意向協(xié)議書(shū)，三家車(chē)企的財(cái)力背景、業(yè)內(nèi)資源和科技實(shí)力，從任何層面看都是贏在起跑線上的選手。

今年3月，南京領(lǐng)行股權(quán)投資合伙企業(yè)(有限合伙)股份信息被長(zhǎng)安汽車(chē)透露出來(lái)。據(jù)悉，合資出行公司總投資額為人民幣97.6億元，其中最大股東是蘇寧，認(rèn)繳人民幣17億元，出資比例為17.42%；其次是三大汽車(chē)央企，分別認(rèn)繳人民幣16億元，出資比例分別為16.39%；投資公司世嘉利認(rèn)繳10人民幣億元，出資比例為10.25%。剩下的由騰訊、阿里、無(wú)錫飛葉、榮巽、南京恒創(chuàng)等公司共同認(rèn)繳22.5億元，占比剩下的23.06%。

汽車(chē)央企負(fù)責(zé)解決汽車(chē)相關(guān)的問(wèn)題，科技和互聯(lián)網(wǎng)巨頭的入局則帶來(lái)了最先進(jìn)的車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，比如T3出行將采用基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的V.D.R安全防護(hù)系統(tǒng)，這將大大提升T3出行的安全系數(shù)，避免發(fā)生此前滴滴順風(fēng)車(chē)的惡性案件。

按照計(jì)劃，T3出行年底前將投放2萬(wàn)輛運(yùn)營(yíng)車(chē)輛，三年內(nèi)達(dá)到30萬(wàn)輛，六年后計(jì)劃運(yùn)營(yíng)車(chē)輛超百萬(wàn)。

單打獨(dú)斗vs抱團(tuán)取暖

車(chē)企大舉進(jìn)軍移動(dòng)出行市場(chǎng)，必然是因?yàn)橛刑痤^可嘗。尤其是在車(chē)市整體下滑的局面下，轉(zhuǎn)型、尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)，是所有整車(chē)企業(yè)都在思考的問(wèn)題。

而另一方面，全球移動(dòng)出行市場(chǎng)正在逐漸發(fā)酵，蛋糕近在咫尺。據(jù)統(tǒng)計(jì)，5年前中國(guó)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)規(guī)模只有50億美元、3000萬(wàn)用戶，而到2017年這個(gè)數(shù)字已經(jīng)完成了10倍增長(zhǎng)達(dá)到300億美元、21700萬(wàn)用戶。據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到2030年，全球出行服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)1萬(wàn)億美元。

2018年4月，滴滴聯(lián)合31家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)成立“洪流聯(lián)盟”，揭開(kāi)了移動(dòng)出行市場(chǎng)列王紛爭(zhēng)的序幕。力帆的盼達(dá)用車(chē)、吉利的曹操出行，廣汽的如祺出行、小鵬的有鵬出行，各種出行公司的涌現(xiàn)代表著越來(lái)越多的車(chē)企進(jìn)入移動(dòng)出行領(lǐng)域，并且全面覆蓋了低中高端各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。

然而隨著移動(dòng)出行市場(chǎng)的進(jìn)一步擴(kuò)張，單打獨(dú)斗的模式已經(jīng)不足以承載日益提升的用戶需求。由此，抱團(tuán)取暖的全新模式誕生了。除了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的T3出行，吉利與戴姆勒在高端專車(chē)出行服務(wù)方面的合作即將提上日程，而寶馬和奔馳分別叫停自家共享用車(chē)組建的全新出行公司早已昭告天下。

車(chē)企轉(zhuǎn)型的困局

出行服務(wù)確實(shí)是個(gè)很大的市場(chǎng)，傳統(tǒng)車(chē)廠拼了命地轉(zhuǎn)型，都是因?yàn)橛欣蓤D。不過(guò)，不管是滴滴、Uber這些平臺(tái)供應(yīng)商，還是車(chē)企轉(zhuǎn)型的出行公司，擺在他們眼前的事實(shí)是：目前在這個(gè)領(lǐng)域，沒(méi)人能賺錢(qián)。

出行產(chǎn)品的產(chǎn)品屬性有別于其它的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，首先重資產(chǎn)，車(chē)輛采購(gòu)就和人員成本都不是小數(shù)目；其次重運(yùn)營(yíng)，車(chē)輛要維護(hù)，平臺(tái)要搭建；再次起步困難，前期品牌推廣基本就是賠本賺吆喝；此外，由于不同城市的不同情況，共享汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)模式很難實(shí)現(xiàn)以城市為單位的復(fù)制粘貼。

車(chē)企的強(qiáng)項(xiàng)是研發(fā)和制造，而出行公司講究的是運(yùn)營(yíng)與服務(wù)，專業(yè)不對(duì)口，所以車(chē)企們總是一刻不停地到處挖人組團(tuán)隊(duì)，這又是一筆成本。還有人說(shuō)出行公司可以靠積累大數(shù)據(jù)盈利，但恕我直言，各行各業(yè)都算上，現(xiàn)在有一家企業(yè)整明白了如何把手中徹底數(shù)據(jù)變現(xiàn)么？

但是轉(zhuǎn)型這件事感覺(jué)已經(jīng)勢(shì)不可擋了，畢竟一家兩家要轉(zhuǎn)型還好說(shuō)，十家八家都喊著要轉(zhuǎn)型，你不轉(zhuǎn)就要落后了。但是誰(shuí)能真正地轉(zhuǎn)型成功，誰(shuí)會(huì)被退潮的海浪卷走，市場(chǎng)最終會(huì)告訴我們答案。