2019年，戴姆勒與寶馬聯(lián)合宣布，共同成立5家合資公司，這五家公司分別是基于智能手機(jī)的路線管理和預(yù)訂服務(wù)ReachNow、電動車充電收費系統(tǒng)Now、共享出行服務(wù)FreeNow、停車服務(wù)ParkNow以及共享汽車服務(wù)ShareNow。

在國內(nèi)，3月剛剛成立的T3出行近日也宣布正式下線南京，并首次發(fā)布其VDR system安全防護(hù)系統(tǒng)。

同時官方表示，目前T3出行以南京為首個推廣城市，計劃到2019年底，在國內(nèi)投放2萬輛自營網(wǎng)約車，覆蓋南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津六個城市。

在Lyft登陸資本市場，Uber、滴滴躍躍欲試的態(tài)勢下，巨頭聯(lián)合下的未來全球共享出行市場格局，正漸次形成。這將是傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在出行市場的全盤對壘，后續(xù)國內(nèi)市場格局會發(fā)生怎樣的變化？

“T3出行”是什么？

早在2017年12 月，一汽、長安與東風(fēng)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，三方表示將在前瞻共性技術(shù)、汽車全價值鏈運營、拓展海外市場及探索新商業(yè)模式四個領(lǐng)域展開合作。2018 年 7 月，三方也簽署移動出行意向協(xié)議書，決定合資組建 T3 出行服務(wù)公司。

3月22日的官方公告顯示，“T3出行”公司股東方包括蘇寧投資、東風(fēng)公司、中國一汽、長安汽車、深圳市騰訊從新出行、深圳世嘉利資產(chǎn)管理、杭州阿里巴巴創(chuàng)業(yè)投資管理、無錫飛葉投資、咸寧榮巽智慧出行產(chǎn)業(yè)投資基金、南京恒創(chuàng)云智網(wǎng)絡(luò)科技、南京領(lǐng)行。

其中，三家國有車企各自出資16億元，出資占比16.39%。阿里、騰訊聯(lián)合另外三家公司合計出資22.5億元，占比23.06%。最為特別的是，蘇寧出資17億元，出資比例為17.42%，為公司第一大股東。

按照官方規(guī)劃，新公司將主要開展網(wǎng)約車和分時租賃業(yè)務(wù)，并逐步開展融資租賃、數(shù)據(jù)挖掘、無人駕駛等業(yè)務(wù)。預(yù)計到2022年，T3出行公司營運車輛將達(dá)到88萬輛，營業(yè)收入達(dá)到約1000億元。

不同于以往傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)單方、零散的合作。本次“T3出行”的投資方和推動方，在各自業(yè)內(nèi)的地位更高，協(xié)同捆綁的程度更高。

以蘇寧為例，其雖然在出行行業(yè)經(jīng)驗并不豐富，但是投資了拜騰、涉足了汽車新零售行業(yè)，且一直深耕于南京市場，這也是美團(tuán)打車入場的第一站。

綜合這些方面來看，以蘇寧作為項目的牽頭人及第一大股東更為合適，在總體不會充當(dāng)傳統(tǒng)及互聯(lián)網(wǎng)任一方的強(qiáng)點，可以做到雙方良好的融合劑和溝通橋梁，做到既包含傳統(tǒng)車企技術(shù)研發(fā)實力，又能發(fā)揮民營企業(yè)的活力、及運營優(yōu)勢。

另一方面，“T3出行”的落地也預(yù)示著汽車企業(yè)之間的合作將更加頻繁，包括與互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)間聯(lián)手布局“新四化”領(lǐng)域，以“產(chǎn)品+服務(wù)”的雙方優(yōu)勢占領(lǐng)市場將成為未來汽車競爭的焦點。

“T3出行”為何而來？

易觀數(shù)據(jù)《共享出行的黃金時代》的分析報告顯示，2018年我國互聯(lián)網(wǎng)出行市場已經(jīng)超過了3200 億元，到2020年，整體互聯(lián)網(wǎng)出行市場總規(guī)模將會達(dá)到5000億元，預(yù)計市場增速在2022年前都會保持在 25%左右。

根據(jù) Analysys易觀的測算，網(wǎng)約車市場是占比最高且增長迅速的細(xì)分市場，預(yù)計未來更多用戶將選擇專車出行。而在全網(wǎng)10億移動網(wǎng)民中，滴滴出行APP的滲透率超過10%，而其他家都不滿1%。

隨著城市用車市場不斷向低線級城市下沉，用戶滲透率還有很大提升空間，出行潛在市場依然非常巨大。

從共享化需求度、模式成熟度來評判，出行市場的第一階段發(fā)展已經(jīng)由出行平臺企業(yè)完成，網(wǎng)約車市場在經(jīng)過激烈洗牌過后，會將服務(wù)質(zhì)量、安全的提升作為競爭的核心，同時針對不同人群提供多樣化服務(wù)，打造出行生態(tài)平臺。

第二階段將是出行平臺與OEM共同執(zhí)掌、分時租賃補充，紅利或?qū)⒃?020年前釋放完畢。前兩階段之后，市場必然在技術(shù)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)驅(qū)動等方面的催生下，帶來由分時租賃作為主體的第三階段的爆發(fā)。

因此，在滴滴出行全面改善出行安全之際，“T3出行”的高調(diào)入場就不難理解，其不光要重拾消費者的安全信心，又要以多元化角色，玩轉(zhuǎn)網(wǎng)約車以及分時租賃市場。

從更為深層的角度看，汽車市場多年來的高速增長，背后是在汽車相關(guān)制造、出行領(lǐng)域，被跨界玩家所切入、占領(lǐng)的幾年。

根據(jù)行業(yè)發(fā)展倒逼政策修訂、補充的規(guī)律，出行市場在多年的摸索前行之后，政府需要以龍頭企業(yè)帶動行業(yè)技術(shù)的融合、樹立出行市場規(guī)范性管理的標(biāo)桿。

強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手就能做好嗎？

“T3出行”，立足于產(chǎn)品端與服務(wù)端的雙重結(jié)合，既能獲得傳統(tǒng)車企的車型支持，又能融合互聯(lián)網(wǎng)巨頭的運營能力。此外，以國有資本與民營資本為主體的結(jié)構(gòu)，使得“T3出行”已經(jīng)身處， 政府與市場的交叉結(jié)合地帶。

從產(chǎn)品端來看，出行市場的未來的爭奪點在于定制車型的發(fā)展?，F(xiàn)階段，造車的門檻距離滴滴的期望，想必仍有一段差距。

以滴滴與車和家的合作為例，滴滴“洪流聯(lián)盟”伙伴之間的維系十分微弱，一對多的合作關(guān)系發(fā)展前景歷來都比較暗淡，主要還需要歸結(jié)于車型采購、維護(hù)管理及數(shù)據(jù)等方面共享問題。

因此滴滴深度捆綁車和家，采用定制化的車型面向出行市場，才順應(yīng)了當(dāng)下市場的發(fā)展。

車型采購、維護(hù)管理、二手車回收歷來都是傳統(tǒng)OEM的優(yōu)勢所在，“T3出行”的股東，涵蓋了一汽、東風(fēng)和長安這三個國有車企，其在定制車型研發(fā)、成本控制方面，想必諸多造車新勢力擁有更多的經(jīng)驗、更大的談判主動權(quán)，這是“T3出行”的支點所在。

目前的環(huán)境中，有關(guān)城市和汽車的數(shù)據(jù)分別屬于公共管理部門、汽車相關(guān)企業(yè)以及互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)，在各自組成部分內(nèi)部甚至還屬于個別重要部門，從而出現(xiàn)嚴(yán)重的“信息孤島”現(xiàn)象。

借助“T3項目”的結(jié)合，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以帶來更為靈活的管理模式，而根植于類似南京這樣的股東所在地，必然可以可以打通政策、數(shù)據(jù)層面的關(guān)系，獲得諸如網(wǎng)約車牌照等方面的便利。

此外，在海南市場，海南已經(jīng)制定出了2020-2025年、2025-2030年、2030年三個時間階段逐步完成由燃油車到新能源車轉(zhuǎn)換的計劃。

未來更多重點城市開啟類似的轉(zhuǎn)換計劃，都會帶動消費者對于車輛所有權(quán)理念的轉(zhuǎn)變，從而促使城市出行市場的擴(kuò)大。

以“T3出行”這樣的股權(quán)結(jié)構(gòu)、行業(yè)地位，可以參與到更多城市車型轉(zhuǎn)換的市場中去，為傳統(tǒng)OEM提供銷量的出口，為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供數(shù)據(jù)平臺。

同時，以當(dāng)下出行市場持續(xù)虧損的狀態(tài)，多方股東的股份投入，已經(jīng)為T3提供了堅實的資金保障，以應(yīng)對未來可能的補貼競爭。

并非“T3出行”這樣的就沒有任何弊端，內(nèi)部強(qiáng)勢企業(yè)的融合、分享問題首當(dāng)其沖。

歷來強(qiáng)強(qiáng)結(jié)合的“寡頭合作”，話語權(quán)始終是一個需要權(quán)衡的問題。中庸會導(dǎo)致戰(zhàn)略執(zhí)行的滯后，激進(jìn)會傷及股東的利益，雖然由出行基金作為中間的緩沖地帶，未來的由不同企業(yè)文化所導(dǎo)致管理問題，仍然是不容忽視的重點。

最后，按照滴滴多年深耕出行市場的實力，其已經(jīng)在司機(jī)端、用戶端積累大量的基數(shù)，達(dá)成了平衡且強(qiáng)大的雙邊需求效應(yīng)，這是良好用戶體驗的基礎(chǔ)。

以茶哥在上海的出行體驗來看，無論是曹操專車，還是最新入場享道出行，在司機(jī)端都沒有做到充分的覆蓋，供給端問題突出，這也導(dǎo)致用戶體驗在補貼期后會大幅下降，從而無法達(dá)到商務(wù)模式循環(huán)。

不可忽視的還有安全問題。滴滴順風(fēng)車在出現(xiàn)多次重大安全事件后一蹶不振。所以，即使T3 VDR system安全防護(hù)系統(tǒng)，可以通過車內(nèi)的人臉圖像識別、聲波識別及行為識別設(shè)施，7x24小時監(jiān)控司機(jī)的行車行為，缺少數(shù)據(jù)支撐、場景應(yīng)用的檢驗，算得上是T3木桶的軟短板。

因此，與股權(quán)的復(fù)雜、多樣性類似，“T3出行”的市場前景一樣復(fù)雜。但是，“T3出行”的誕生，已經(jīng)為傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在出行市場的結(jié)合，提供了可供參考的范本。而最大的變數(shù)，將會落在執(zhí)行端。

巨頭頻入的出行市場將如何發(fā)展？

未來驅(qū)動出行市場發(fā)展的有兩大重要因素，一個為自動駕駛，另一個便是新能源化。

相關(guān)文件揭示，美國打車平臺Uber，為研發(fā)自動駕駛技術(shù)，每月的花費達(dá)到了2000萬美元；即使是發(fā)展不力的福特汽車，汽車出行業(yè)務(wù)(含自動駕駛研發(fā))也沒有縮減投入，2018年收獲虧損2.0 億美元。

自動駕駛可以降低供給端，包括招募司機(jī)的成本，也可以規(guī)避一些人為的安全問題。最為重要的是，其可以為OEM乃至互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供廣闊的利潤前景，也代表著未來汽車技術(shù)發(fā)展的主要方向，通過出行端的運營，累積數(shù)據(jù)、經(jīng)驗用以反哺技術(shù)的發(fā)展，卡位效應(yīng)明顯。Waymo的發(fā)展已經(jīng)證明這條道路的可行性。

另一方面，2019年新能源國家補貼降低50%，而地方補貼將全面取消。私人購車市場，很有可能因為價格等問題受到更為直接的沖擊，而出行市場，因為商務(wù)模式的不同，可以容納更多的銷量分流，成為未來傳統(tǒng)銷售模式變革探索的一個“試驗田”。

寫在最后

“T3出行”以“產(chǎn)品+服務(wù)”的模式入局出行市場，切準(zhǔn)了出行市場網(wǎng)約車、分時租賃兩階段銜接發(fā)展的關(guān)鍵階段。這并不是為了圍剿滴滴出行，更多是互補。因此，后續(xù)的發(fā)展對于自主品牌、乃至可能入華寶馬奔馳聯(lián)盟，都具備極為重要的借鑒作用。