擁抱5G時代，寶馬中國自動駕駛熱的兩點冷思考
什么才是寶馬中國力推自動駕駛的內在邏輯？
撰文 | Luke
編輯 | 老司機
或許用不了多久，在位于寶馬德國總部四缸大廈的辦公室，新任董事長齊普策(Oliver Zipse)就能聽到來自中國雄赳赳的報曉聲。
2019年1-6月，寶馬在中國以累計銷量350070輛的成績，拿下豪華汽車品牌上半年的銷量冠軍，同比增長16.8%，增幅遙遙領先身后的老對手奔馳與奧迪，后兩者的半年銷量分別為344657輛和311871輛，同比增幅1.3%和2.1%。
如果放在新任董事長的這屆任期甚至更長的時間線來看，在中國保持兩位數(shù)增長的銷量業(yè)績只是一個方面，齊普策們同樣倚重中國市場的，還有關乎未來競爭力的電動汽車、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛與共享出行業(yè)務。
寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂
7月19日，2019寶馬集團創(chuàng)新日，寶馬中國對外發(fā)布了5G時代的未來出行戰(zhàn)略，在加快落實的“2+4”中國戰(zhàn)略當中，激進而清晰的自動駕駛本地開發(fā)計劃成為其中的重頭戲。
繼月初與中國聯(lián)通、四維圖新達成合作之后，這一天，寶馬中國又與騰訊簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布“將于年內在中國本地建立‘高性能數(shù)據(jù)開發(fā)平臺’，加速自動駕駛技術在中國的落地，助力中國智慧城市建設?！?/span>
那么，在經營策略上從“在中國，為中國”轉向“在中國，為中國，為全球”的過程中，寶馬為何突然加碼自動駕駛在華的本地研發(fā)和落地，這輪自動駕駛熱的背后又有著怎樣的內在邏輯？
為什么是騰訊？
如今，傳統(tǒng)汽車制造商與互聯(lián)網(wǎng)公司、芯片與軟件服務商、核心零部件供應商強強聯(lián)合，并曬出陣容豪華的朋友圈正在成為一種時尚。不過，與國內自主品牌動輒簽約多家合作伙伴不同，此次創(chuàng)新日與寶馬攜手亮相的三家科技企業(yè)，從正面看是精簡而聚焦，從負面看則多少顯得有些單薄。
7月上旬，寶馬和中國聯(lián)通、四維圖新接連達成的合作不難理解。畢竟，在萬物互聯(lián)和已然開啟商用元年的5G時代，新的5G移動通信技術和高速率、低延時、大寬帶的5G信息網(wǎng)絡，以及實現(xiàn)足夠本地化覆蓋的高精地圖，都將直接決定一切以數(shù)據(jù)為基礎的新業(yè)務的發(fā)展速度與進度。誰能率先拿到5G的入場券，誰就有更大的機會和概率執(zhí)車載網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛競爭的牛耳。
此外，從時間線上來看，寶馬與這兩家公司也有合作基礎。在3G/4G時代，寶馬與中國聯(lián)通早有合作，內容涵蓋BMW互聯(lián)駕駛早期的聯(lián)網(wǎng)服務、車載信息服務平臺、呼叫中心、在線應用商店等。與四維圖新的合作也早在2016年就開始了，當時，寶馬在成都高速公路上首次實景演示了L3級自動駕駛技術，并于2018年拿到自動駕駛路試許可牌照。
值得思考的是，作為中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的三巨頭，BAT此前均與寶馬有過不同程度的合作，為何此次寶馬單單選擇了騰訊？并且，雙方還切入了自動駕駛技術開發(fā)最核心的高性能數(shù)據(jù)驅動開發(fā)平臺？
想要回答這個問題，有必要從雙方身上各自去找原因。
首先，從寶馬這邊來看，在開發(fā)全新一代電動汽車停擺數(shù)年之后，智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛無疑是寶馬下一代技術旗艦車型——BMW iNEXT的技術核心。基于已經在全新一代3系、7系、X7和X5上推出的L2自動駕駛技術，于2021年量產的BMW iNEXT將提供L3級自動駕駛功能，并在技術上支持L4級自動駕駛。
據(jù)彭博社此前的報道，現(xiàn)任寶馬集團董事長科魯格自2015年5月上任以來，就推遲了第一款高續(xù)航里程電動車的生產，轉而加大對大尺寸豪華車的投入，相繼推出BMW X7、BMW 8系轎跑車等大型豪華車。如此以來，讓早在2013年就發(fā)布，并由BMW i3創(chuàng)造的在電動汽車領域的先發(fā)優(yōu)勢蕩然無存。
為了彌補此前的戰(zhàn)略誤判，重新?lián)尰?G時代的新賽道，寶馬迫切需要在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等領域尋找新的抓手和突破口。毫無疑問，在具有本地制造、銷量基礎、技術風口、政策紅利等天時地利人和條件的中國市場，尋找一家領先的科技企業(yè)肯定是最佳的選擇。
其次，從騰訊一方來看，之所以能夠從BAT中脫穎而出，既與其在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛領域的戰(zhàn)略布局、技術優(yōu)勢相關，也和其對待跨界合作的開放度、包容度密不可分。
先看百度，雖然推出了面向AI和汽車業(yè)務的“阿波羅計劃”，但這兩年的相關業(yè)務進展并不快，且由于人事更迭，影響了合作伙伴的節(jié)奏與信心。
再看阿里，雖然在智能網(wǎng)聯(lián)領域，阿里憑借與上汽集團共同投資的斑馬網(wǎng)絡搶得先機，但在自動駕駛領域，阿里并沒有太多優(yōu)勢。而且，阿里對于合作伙伴而言，表現(xiàn)一直過于強勢，總是希望掌握合作的主導權。僅此一點，就足以影響像寶馬這樣的跨國巨頭與之合作的決心與信心。
相比前兩家，騰訊除了在云計算、大數(shù)據(jù)、安全領域的“硬核”實力，還有一點對寶馬有足夠的吸引力：騰訊是一個開放度更高的生態(tài)平臺，加上最近一輪面向B端的組織架構調整，和積極擁抱產業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，轉向to B基礎設施建設的目標和決心，讓騰訊在BAT三家當中脫穎而出，成為寶馬自動駕駛本地化研發(fā)最合適的合作伙伴。
中國已成勝負手關鍵
就在北京研發(fā)中心舉辦創(chuàng)新日當天，寶馬集團在早先一些時候召開的監(jiān)事會會議上決定，現(xiàn)任主管生產的董事齊普策將于8月16日起就任寶馬集團董事長，這也意味著7月初向監(jiān)事會提出不再尋求連任的科魯格，將提前9個月終止任期。
這一業(yè)內罕見的火線更換董事長的高效行動，足見寶馬集團背后的匡特家族對科魯格的失望，以及對重回豪華汽車市場領導者，尤其是保持事業(yè)前瞻性和長期領先的迫切愿望。
盡管，在6月底召開的“寶馬集團NEXT GEN峰會”上，科魯格主導了一場激進的電動產品擴張計劃，宣布到2023年，寶馬將提前兩年實現(xiàn)25款新能源車型的產品布局，其中，超過一半是純電動車型。同時，在一個由德國總理默克爾主持召開的汽車行業(yè)峰會上，科魯格也一反常態(tài)地積極表態(tài)，寶馬要大幅增加新能源汽車的產銷目標，截止2021年，將純電動和插電混合動力汽車的銷量由此前的14萬輛大幅增加至約30萬輛。
但是事后看來，結局似乎早已注定。科魯格這些試圖扭轉局面的積極舉動均于事無補，未能改變匡特家族對自己的看法。
寶馬集團新任董事長齊普策
最終，在美國南卡羅來納州斯帕坦堡工廠召開的最近一次監(jiān)事會會議上，現(xiàn)年55歲的齊普策被正式指定為53歲的科魯格的接班人。這位1991年以研發(fā)和生產培訓生身份進入寶馬集團，隨后一路晉升，為這家豪華汽車品牌服務超過28年的高管，被他的導師和前任，現(xiàn)寶馬集團監(jiān)事會主席雷瑟夫視為“將為寶馬提供塑造未來的新動力”的恰當人選。
太陽之下無新事。當下上演的劇情，可能只是歷史的回聲。
當結果塵埃落定，在生產一線出身的齊普策和主管研發(fā)的傅樂希之間展開的新一輪接班人PK，類似的一幕在4年前同樣發(fā)生在科魯格和迪斯之間。歷史的相似性在于，前者都有寶馬大股東看重的傳統(tǒng)優(yōu)勢，更為年輕，在集團內部走過不同崗位的系統(tǒng)晉升之路，都是正統(tǒng)的工廠出身，還負責過整個制造部門，兩位競爭者則同樣履歷資深，且手握核心的研發(fā)部門與資源，劣勢同樣都是臨近退休的高齡。
不過，路由社認為，與上一輪的董事長之爭后，落敗的迪斯最終負氣出走大眾集團不同，傅樂希極有可能在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛下重注的中國市場，為寶馬站好最后一班崗，并且與新任董事長齊普策之間構建新的競合關系。理由有二：
其一，作為寶馬全球第一大市場，中國在智能網(wǎng)聯(lián)、電動汽車、自動駕駛、共享出行等方面一路領先，或許能讓傅樂希留在現(xiàn)在的崗位上繼續(xù)大展身手，發(fā)光發(fā)熱，畢竟，對一名臨近退休的高層而言，這種歷史性的機遇可遇而不可求。
進一步說，“救火隊員”齊普策更像一個過渡性的選擇，作為“備選項”的傅樂希手握寶馬通往未來的關鍵鑰匙，在特殊情勢下完成晉升的最后一步挑戰(zhàn)并非完全沒有機會。
其二，作為暫時的勝出者，齊普策除了歷任董事長常備的一線工廠管理經驗，尤其是主管生產期間大力推行高效的柔性生產網(wǎng)絡，以幫助寶馬集團提高利潤率外，曾擔任過負責技術規(guī)劃和產品戰(zhàn)略的副總裁。這一經歷很有可能幫助他在今后一段時間的產品規(guī)劃、技術研發(fā)上，和傅樂希站在同一陣營甚至形成優(yōu)勢互補的攻守同盟。
畢竟，無論是對于齊普策還是傅樂希來說，科魯格的出師未捷身先退已是警示。在面向新四化的探索之路上，光有傳統(tǒng)的優(yōu)勢產品和技術還遠遠不夠，如何提升寶馬在軟件領域的研發(fā)能力，儲備更多的年輕互聯(lián)網(wǎng)人才，以適應當前腹背受敵的雙線作戰(zhàn)，才是當務之急。
一方面是來自特斯拉、互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力推出的“智能移動終端”新品類在使用體驗上的強勁挑戰(zhàn)；一方面要應對來自谷歌、亞馬遜、優(yōu)步、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)公司進軍移動出行服務的跨界競爭。在雙線迎戰(zhàn)的背后，由數(shù)據(jù)和軟件驅動的電動汽車、自動駕駛和出行服務等新業(yè)務被視為能否贏得競爭的關鍵，對此，唯有大膽嘗試，敢下重注，否則不進則退。
甚至可以斷言，在中國已然展開的5G商用時代，方興未艾的智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛和出行服務需求，不但為寶馬提供了巨大的想象空間，也將成為傅樂希、齊普策們去留的決定性砝碼。
結語：
7月初，傅樂希現(xiàn)身海南博鰲的2019世界新能源汽車大會，這位曾經在電動汽車發(fā)展方向上和科魯格一樣持謹慎態(tài)度的研發(fā)董事，一改以往的偏見與曖昧，轉而對電動汽車和智慧交通投出了贊成票。此次，寶馬創(chuàng)新日上公布的一系列舉措，可以視為傅樂希表態(tài)的具體兌現(xiàn)。
事實上，這種態(tài)度和立場的主動轉變在業(yè)界并非孤例。
此前，就豐田與中國電池供應商寧德時代快速達成的合作協(xié)議，有日本媒體報道稱，隨著電動化的發(fā)展，汽車產業(yè)結構可能隨之發(fā)生巨變。以往更多發(fā)生在IT行業(yè)的橫向分工模型，將與汽車產業(yè)原有的零部件縱向管理體系產生更多融合。正在朝著提供自動駕駛系統(tǒng)、共享服務等依靠IT驅動的高附加值服務企業(yè)轉型的豐田，需要對組織架構進行徹底的改革，才能順應這種行業(yè)的深度變化。
對于商業(yè)模式的研究和重塑，對于競爭對手的重新評估，這些工作能否跟上自動駕駛等新技術的研發(fā)與出行業(yè)態(tài)變革的速度？這些問題不光考驗著寶馬新任董事長和核心高管團隊，也是一個行業(yè)領導者們共同面臨的考驗。一方面是面對技術的不確定性，仍然要毫不猶豫地加大研發(fā)投入，甚至賭上數(shù)十年積累的職業(yè)聲譽；一方面是面對可能的盈利下滑壓力，經受來自股東、投資者們的拷問，即便是面臨下課的風險。
俄國著名作家帕烏斯托夫斯基在他的名著《金薔薇》里寫道：那年夏天有隆隆的松濤，有凄婉的鶴唳，有大朵大朵的白色積云，有閃爍不已的夜空，有一叢叢繁茂芬芳的繡線菊，有公雞雄赳赳的報曉聲。
這番話適合送給黯然退場的科魯格，更適合送給火線上陣的齊普策和傅樂希們，這個夏天，他們正在走上一條只能前進，不能后退，荊棘與鮮花并存的未來之路。
—END—
ROAD
BOOK
為了人、車、生活的更好連接