未來(lái)汽車的終極形態(tài)是什么樣？

看過(guò)《變形金剛》的人，腦中或許會(huì)第一時(shí)間出行大黃蜂的形象。然而，在現(xiàn)實(shí)世界中，汽車不可能成為一個(gè)戰(zhàn)斗機(jī)器。因此，未來(lái)的汽車勢(shì)必不會(huì)是變形金剛，但它卻可以成為“出行機(jī)器人”。

變形金剛大黃蜂

“出行機(jī)器人”是由長(zhǎng)城汽車在其舉辦的GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上所提出的概念，在其看來(lái)，未來(lái)的智能汽車勢(shì)必需要有感知、會(huì)判斷、有溫度，是在出行領(lǐng)域?yàn)槿朔?wù)的機(jī)器人。

這一概念，并不是長(zhǎng)城汽車貿(mào)貿(mào)然提出來(lái)的，而是基于對(duì)當(dāng)前整個(gè)市場(chǎng)環(huán)境以及科技發(fā)展趨勢(shì)的準(zhǔn)確判斷。一方面，今年，5G技術(shù)正式開(kāi)始走向商業(yè)落地；另一方面，通過(guò)多年的發(fā)展，AI技術(shù)也已經(jīng)有了非常深厚的技術(shù)積累。

基于此，長(zhǎng)城汽車認(rèn)為，2019年之后，我們將告別以功能驅(qū)動(dòng)的傳統(tǒng)功能車時(shí)代，轉(zhuǎn)而開(kāi)啟基于5G+AI技術(shù)基礎(chǔ)，以體驗(yàn)為驅(qū)動(dòng)、服務(wù)為目的的出行機(jī)器人時(shí)代。

但想要實(shí)現(xiàn)這一愿景，在車云看來(lái)，必須要具備至少三個(gè)方面的因素：

其一，車載操作系統(tǒng)勢(shì)必要取代手機(jī)代替車機(jī)系統(tǒng)。雖然現(xiàn)階段手機(jī)車聯(lián)網(wǎng)能夠很好的滿足用戶在信息娛樂(lè)方面的需求，但在未來(lái)，隨著汽車新四化的發(fā)展，車載操作系統(tǒng)將成為主要趨勢(shì)。

其二，封閉的生態(tài)系統(tǒng)要走向開(kāi)放的生態(tài)系統(tǒng)。近幾年來(lái)，隨著車企對(duì)車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的關(guān)注度日益提升，加之互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT對(duì)車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的深度布局，車企+互聯(lián)網(wǎng)巨頭的抱團(tuán)模式逐漸興起。但對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，只有每一個(gè)玩家共同參與進(jìn)來(lái)，才能夠更快的促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

其三，車企將再次在智能汽車領(lǐng)域掌握主導(dǎo)權(quán)。在智能網(wǎng)聯(lián)興起的初期，車企并未對(duì)其投入過(guò)多的關(guān)注，這給了以BAT為首的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們深度布局智能網(wǎng)聯(lián)的機(jī)會(huì)。但隨著車企越加重視智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，那么其基于自己本身整車制造的優(yōu)勢(shì)，勢(shì)必會(huì)將重新掌握在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)，這也能夠使車企整合行業(yè)資源，深度定制用戶所需要的汽車。

告別過(guò)去，開(kāi)啟未來(lái)

一個(gè)舊的行業(yè)失去的時(shí)候，總是難以割舍。同時(shí)，沒(méi)有一個(gè)產(chǎn)品是永恒的，只有時(shí)代的產(chǎn)品，就像蘋果iPhone。

2007年，喬布斯發(fā)布首款iPhone，顛覆了整個(gè)傳統(tǒng)手機(jī)市場(chǎng)。但在當(dāng)前市場(chǎng)上，雖然iPhone仍占據(jù)著較大的市場(chǎng)份額，但從影響力來(lái)看，其也在日漸走下坡路，如果，之后的蘋果在難以拿出顛覆時(shí)代的產(chǎn)品，或許有一天其也將被市場(chǎng)拋棄。

而在汽車領(lǐng)域，自1886年戴姆勒創(chuàng)造出首臺(tái)汽油機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車以來(lái)，雖然汽車產(chǎn)品也在不斷進(jìn)行迭代，并于2009年和手機(jī)一樣同步發(fā)展了汽車的智能網(wǎng)聯(lián)，但從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，現(xiàn)階段的汽車仍屬于傳統(tǒng)功能車。

在業(yè)內(nèi)看來(lái)，2019年，將是下一代智能網(wǎng)聯(lián)全新開(kāi)篇之年。之所以是今年，就像前文所說(shuō)，一方面是5G技術(shù)的商業(yè)落地；另一方面，則是AI技術(shù)的積累。

在5G方面，據(jù)了解，截止今年5月份，已經(jīng)有近100個(gè)國(guó)家，300多家運(yùn)營(yíng)商開(kāi)始啟動(dòng)5G部署。在國(guó)內(nèi)，6月份，工信部正式向中國(guó)三大運(yùn)營(yíng)商發(fā)布5G正式商用拍照。

毫無(wú)疑問(wèn)，5G最大的特點(diǎn)，在于其能夠?qū)崿F(xiàn)100倍于4G的網(wǎng)速和低至10毫秒級(jí)的時(shí)延。這也就意味著，隨著5G時(shí)代的到來(lái)，超高網(wǎng)速、萬(wàn)物互聯(lián)、低時(shí)延、低功耗等新賦能為大數(shù)據(jù)、AI、智能駕駛提供了技術(shù)基礎(chǔ)，許多基于此衍生的新變革在悄然發(fā)芽。

AI方面，經(jīng)過(guò)多年的技術(shù)積累，其在智能語(yǔ)音、計(jì)算機(jī)視覺(jué)、芯片算力等方面都已經(jīng)比較成熟。其中，相較于智能家居等開(kāi)放式的場(chǎng)景，智能座艙這一封閉環(huán)境能夠使智能語(yǔ)音發(fā)揮更加極致的人機(jī)交互體驗(yàn)；而車內(nèi)攝像頭則可以通過(guò)計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)更加準(zhǔn)確的識(shí)別用戶情緒，從而提供更加貼心的服務(wù)；在芯片和算力方面，隨著英偉達(dá)、英特爾等老牌半導(dǎo)體巨頭的進(jìn)入，算法和算力都已經(jīng)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步。

基于此，長(zhǎng)城汽車認(rèn)為，汽車行業(yè)是時(shí)候告別傳統(tǒng)的功能車時(shí)代了。

具體來(lái)說(shuō)，我們要告別簡(jiǎn)單的功能疊加，app堆砌，邁向體驗(yàn)為王，服務(wù)找人；告別汽車冗長(zhǎng)的開(kāi)發(fā)周期，邁向全時(shí)保鮮，不斷迭代；告別封閉系統(tǒng)集成，邁向開(kāi)放生態(tài)，讓擅長(zhǎng)的人做擅長(zhǎng)的事；告別傳統(tǒng)的開(kāi)發(fā)組織，邁向敏捷開(kāi)發(fā)的生物組織。

而在下一代，汽車將成為繼手機(jī)之后更大的移動(dòng)智能終端，作為一個(gè)多維的移動(dòng)體驗(yàn)空間，就像AI一樣，可以思考，給你溫暖，給你快樂(lè)，猶如一個(gè)“出行機(jī)器人”。

當(dāng)然，長(zhǎng)城汽車不僅提出了“出行機(jī)器人”這一概念，更重要的，是給出了自己實(shí)現(xiàn)這一概念的路徑。

其一，也是最重要的一點(diǎn)，在GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，長(zhǎng)城汽車正式公布了自身在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的理念，即線上到車上（Online 2 On Vehicle），線下到線上（Offline 2 Online）。線上到車上，是將已經(jīng)在線上應(yīng)用的軟件搬到車上；線下到線上，則是將尚未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的，如汽車銷售、汽車維修等，搬到線上來(lái)。

其二，也是基于第一個(gè)點(diǎn)，長(zhǎng)城汽車表示，告別傳統(tǒng)功能車的第一個(gè)實(shí)現(xiàn)路徑，就是產(chǎn)品將實(shí)現(xiàn)全生命周期在線，而長(zhǎng)城汽車也將從第三個(gè)季度開(kāi)始實(shí)施新的生命周期。對(duì)此，長(zhǎng)城汽車的觀點(diǎn)是：我們不把在線作為賣點(diǎn)銷售給客戶，是因?yàn)樗鼞?yīng)該天然就是在線的。

其三，長(zhǎng)城汽車還聯(lián)手了三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT、三大運(yùn)營(yíng)商以及高通華為兩大科技公司，組成號(hào)稱汽車史上最強(qiáng)大的朋友圈，共同探索智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來(lái)發(fā)展。

長(zhǎng)城汽車不僅將引入這些優(yōu)秀合作伙伴的生態(tài)內(nèi)容，還將聯(lián)合騰訊圍繞智能座艙、數(shù)據(jù)中臺(tái)、數(shù)字化用戶運(yùn)營(yíng)、共享出行等領(lǐng)域展開(kāi)全方位深度合作；與百度就小度車載OS 進(jìn)行深度聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，基于阿里高德導(dǎo)航和其LBS大數(shù)據(jù)打造長(zhǎng)城汽車的用戶運(yùn)營(yíng)能力。

與三家運(yùn)營(yíng)商的合作，則將圍繞5G展開(kāi)，共同實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的全域全時(shí)在線，對(duì)用戶提供的服務(wù)與體驗(yàn)實(shí)現(xiàn)“保鮮”。

與高通的合作，將在已經(jīng)于今年上海車展宣布的開(kāi)展5G模組合作外，進(jìn)一步拓展到面向下一代的車載智能芯片領(lǐng)域。同時(shí)，圍繞整車智能化、云服務(wù)和大數(shù)據(jù)，長(zhǎng)城汽車將和華為攜手推進(jìn)全面合作伙伴關(guān)系。

其四，長(zhǎng)城汽車還將“全域智慧生態(tài)開(kāi)發(fā)者大會(huì)”打造成一個(gè)獨(dú)立IP，在以后每一年的同期舉辦。

不管是概念，還是實(shí)現(xiàn)路徑，長(zhǎng)城都基于自己對(duì)時(shí)下的判斷做出了重點(diǎn)解讀和規(guī)劃。但這只是一家之言。在當(dāng)前市場(chǎng)上，除了長(zhǎng)城汽車之外，其他傳統(tǒng)車企和科技公司都在積極開(kāi)展對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的研發(fā)和布局，多多少少都與長(zhǎng)城有些差異，那么，哪一種言論更準(zhǔn)確呢？

路徑的選擇

車聯(lián)網(wǎng)已成為兵家必爭(zhēng)之地?，F(xiàn)階段，幾乎所有品牌旗下的乘用車都搭載了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，如果有沒(méi)有搭載的，那么其將被視作落后。

當(dāng)前，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)解決方案主要有兩種模式：

其一，手機(jī)代替車機(jī)的車聯(lián)網(wǎng)解決方案，其中，蘋果CarPlay和谷歌的Android Auto可以看作是最早的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，其通過(guò)手機(jī)映射的方式，將應(yīng)用投射在車機(jī)系統(tǒng)上。其缺點(diǎn)很明確，即只能投射部分功能，以地圖導(dǎo)航和音樂(lè)為主。

而另一種手機(jī)代替車機(jī)的方式，就是新寶駿聯(lián)合博泰共同發(fā)布的擎AI2.0系統(tǒng)。據(jù)了解，該系統(tǒng)是通過(guò)將博泰OS云裝在用戶的手機(jī)上，從而使用戶的手機(jī)與汽車相連接。與蘋果CarPlay等手機(jī)映射系統(tǒng)不同的地方在于，該系統(tǒng)能夠?qū)⒂脩羲辛?xí)慣的手機(jī)應(yīng)用生態(tài)完整的裝入到汽車上，包括微信、地圖導(dǎo)航、視頻軟件等。這也就意味著用戶裝在車上的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用生態(tài)不需要在與其習(xí)慣的手機(jī)生態(tài)應(yīng)用剝離。

其二，則是完全的車載操作系統(tǒng)，如阿里的斑馬系統(tǒng)，吉利的GKUI19系統(tǒng)等，其都是從汽車車機(jī)系統(tǒng)的底層開(kāi)始設(shè)計(jì)，并在上層應(yīng)用上，基于自己生態(tài)圈，形成自己的生態(tài)系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)車機(jī)系統(tǒng)的軟硬件一體化。

吉利GKUI19系統(tǒng)

當(dāng)前，這兩種主流模式并存于市場(chǎng)當(dāng)中，并且，由于現(xiàn)階段用戶對(duì)于智能汽車的認(rèn)知仍只停留在聯(lián)網(wǎng)+出行方面，同時(shí)，汽車的智能化和自動(dòng)化尚未發(fā)展成熟，因此，目前的車機(jī)系統(tǒng)只需要滿足用戶最基本的信息娛樂(lè)需求即可。

基于此，我們不難看出，雖然車機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到了一定的階段，算力算法也有了一定的突破，但在車聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)方面，相較于手機(jī)代替車機(jī)的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)要差一些。

但從未來(lái)來(lái)看，車載操作系統(tǒng)勢(shì)必成為主流趨勢(shì)。

一方面，是當(dāng)自動(dòng)化實(shí)現(xiàn)之后，車機(jī)系統(tǒng)必須要滿足一些車控需求，這也是的車載操作系統(tǒng)必須從底層設(shè)計(jì)方面就要與自動(dòng)化相匹配。

另一方面，手機(jī)代替車機(jī)的車聯(lián)網(wǎng)解決方案，有著難以避免的問(wèn)題，如將手機(jī)和車機(jī)適配的工作很難完成；另外，對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，將手機(jī)放在車機(jī)上，就意味著多了一個(gè)成本，如果只是單純的車機(jī)系統(tǒng)，則就不存在這一問(wèn)題。

除了產(chǎn)品之外，在生態(tài)系統(tǒng)方面，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域也要從封閉走向開(kāi)放。

在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，前有谷歌、蘋果等科技公司搶先布局車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)，后有BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭憑借自身優(yōu)勢(shì)深度布局車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，同時(shí)，華為、高通等科技公司也憑借核心技術(shù)為車聯(lián)網(wǎng)提供底層架構(gòu)和基礎(chǔ)技術(shù)。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，整車企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局顯得后知后覺(jué)，但可以肯定的是，其并不想輕易讓出對(duì)整個(gè)車機(jī)系統(tǒng)的掌控。

而由于整車企業(yè)控制著整車制造，在過(guò)去的時(shí)間里，BAT近乎拉幫結(jié)派的與傳統(tǒng)車企建立合作關(guān)系，同時(shí)，華為在上海車展之后，也正式以一名增量供應(yīng)商的名義進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。

然而，車企并不傻，如果一味的使用BAT所提供的整體解決方案，雖然在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)任何問(wèn)題，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光來(lái)看，未來(lái)的車機(jī)系統(tǒng)或許會(huì)被BAT掌握。

因此，除了部分聯(lián)手BAT，使用其整體解決方案的車企外，還有的車企獨(dú)資孵化自己的車聯(lián)網(wǎng)公司，如吉利的億咖通等。

然而，不管是車企聯(lián)手BAT，還是車企自己孵化公司，這都是一個(gè)個(gè)獨(dú)立的個(gè)體，其生態(tài)應(yīng)用也都是處于自己生態(tài)體系內(nèi)部，如阿里系、騰訊系、百度系等。也就是說(shuō)，用戶的整個(gè)應(yīng)用體系都是被割裂開(kāi)的。

有一種聲音認(rèn)為，封閉的生態(tài)系統(tǒng)還存在著一個(gè)不可避免的問(wèn)題，那就是該如何收回自身在研發(fā)費(fèi)用上的高額之處。如對(duì)汽車芯片的研發(fā)，高額的研發(fā)費(fèi)用讓企業(yè)不得不通過(guò)放慢迭代速度來(lái)收回。

但在開(kāi)放的生態(tài)系統(tǒng)中，車機(jī)系統(tǒng)上的應(yīng)用并不是由工程師控制的，而是應(yīng)該由市場(chǎng)進(jìn)行決定。用戶需要什么，主機(jī)廠就制造什么。而實(shí)現(xiàn)這一目的的前提，是主機(jī)廠占據(jù)車機(jī)系統(tǒng)的話語(yǔ)權(quán)。

此外，在研發(fā)費(fèi)用上，傳統(tǒng)汽車芯片企業(yè)由于市場(chǎng)限制等因素，回籠資金慢，難以維持下一代芯片的快速迭代。但華為和高通兩家公司就不會(huì)存在這一問(wèn)題，原因在于其主要的芯片消費(fèi)市場(chǎng)在手機(jī)端，這一龐大的市場(chǎng)使其高額的研發(fā)費(fèi)用迅速收回，從而可以支持其進(jìn)一步開(kāi)發(fā)下一代更高性能的芯片。

但，并不是每一家企業(yè)都具備建立開(kāi)放生態(tài)系統(tǒng)的能力。在長(zhǎng)城汽車下的定位中，未來(lái)的長(zhǎng)城汽車至少是一個(gè)產(chǎn)品公司，也就是說(shuō)，具備自己一定的核心技術(shù)能力，但并不是一家存粹的技術(shù)公司。也只有這樣，才能夠真正的做成開(kāi)放的生態(tài)系統(tǒng)，基于自身核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)，整合行業(yè)資源，為用戶提供其所需要的產(chǎn)品。

尷尬的BAT

隨著車企對(duì)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)越來(lái)越重視，BAT的地位日漸變得尷尬。

在車企缺失智能網(wǎng)聯(lián)的時(shí)間里，BAT憑借自身在互聯(lián)網(wǎng)、AI等方面的技術(shù)積累，快速建立了自己的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)體系，尤其是阿里，其基于自主研發(fā)的AliOS底層操作系統(tǒng)，借此與上汽達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同組建合資公司。

然而，不管是阿里，還是百度，亦或是騰訊，就像前文所說(shuō)，其在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的布局，存在著一些局限性，主要集中于自家的應(yīng)用，百度系、騰訊系、阿里系之間很難達(dá)到互聯(lián)互通。而隨著第三方平臺(tái)的崛起，造就了一個(gè)更完整的生態(tài)應(yīng)用平臺(tái)，它就可以將BAT各家的應(yīng)用囊括進(jìn)來(lái)。

那么，未來(lái)BAT將在汽車行業(yè)中扮演者什么樣的角色？

在長(zhǎng)城看來(lái)，現(xiàn)在BAT車聯(lián)網(wǎng)的選擇，可能只是現(xiàn)在這一階段的選擇。原來(lái)形成的這些生態(tài)體系，或許是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的汽車廠還只是一個(gè)傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的主導(dǎo)者，還沒(méi)有準(zhǔn)備去接受車聯(lián)網(wǎng)，所以就出現(xiàn)了比較重的做垂直車聯(lián)網(wǎng)的公司。

但要知道，汽車行業(yè)本身只是BAT產(chǎn)業(yè)鏈中的一個(gè)分支，其進(jìn)軍汽車行業(yè)，一方面是需要尋找下一個(gè)足夠大，且還沒(méi)有完全數(shù)字化的汗液；另一方面，汽車和出行這一垂直領(lǐng)域是AI技術(shù)落地的最佳場(chǎng)景之一，BAT不可能貿(mào)然錯(cuò)失這一行業(yè)。

基于此，我們可以看到，BAT作為互聯(lián)網(wǎng)巨頭，對(duì)于行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，是非常敏捷的。因此，當(dāng)車企越來(lái)越重視車聯(lián)網(wǎng)，甚至想要再次成為車聯(lián)網(wǎng)主導(dǎo)者的時(shí)候，BAT布局整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)體系的做法，將使其在這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力削弱。

在車云看來(lái)，敏捷的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，會(huì)把自己做“薄”，回歸自己的屬性，然后把自己的生態(tài)提供給整個(gè)行業(yè)，如果這個(gè)行業(yè)做好了開(kāi)放的準(zhǔn)備，那么消費(fèi)者所面臨的就是一個(gè)豐富的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，以供其選擇。所謂的做“薄”，是BAT不再做車聯(lián)網(wǎng)整體解決方案供應(yīng)商，而是做部分技術(shù)供應(yīng)商，也就是說(shuō)，車企需要什么技術(shù)，BAT就提供什么技術(shù)，如百度的智能語(yǔ)音，騰訊的車載微信等。

車云小結(jié)：

汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。雖然長(zhǎng)城汽車已經(jīng)率先闡述了對(duì)未來(lái)汽車的構(gòu)想以及實(shí)現(xiàn)路徑，但在當(dāng)前汽車行業(yè)中，仍處于“各自為政”的狀態(tài)。

尤其是車企與車企之間，每個(gè)車企都在依托自身資源，打造屬于自己的朋友圈。但在未來(lái)的開(kāi)放生態(tài)系統(tǒng)中，車企間的合作，仍是亟待解決的問(wèn)題之一。

不過(guò)，不可否認(rèn)的是，汽車的未來(lái)已來(lái)，汽車行業(yè)中的玩家，只有緊緊抓住對(duì)于未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，才能正確的掌握住時(shí)代發(fā)展的脈搏，從而讓自身能夠成功度過(guò)這個(gè)寒冬。