一邊是壓在頭上的龐大成本，另一邊則是日益萎靡的市場表現(xiàn)，整車企業(yè)盈利能力不斷下滑，似乎已經(jīng)無可避免。

另一方面，隨著全球主流車企加大對新能源領(lǐng)域的投入，以動力電池為核心業(yè)務(wù)的零部件供應(yīng)商，卻賺得盤滿缽滿。

近日，包括長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車在內(nèi)的多家上市整車企業(yè)發(fā)布了2019年中期業(yè)績預(yù)報。

無一例外，凈利潤均出現(xiàn)大幅度下滑。

其中，長安汽車預(yù)虧19-26億元，同比下滑218%-262%；一汽轎車預(yù)計凈利8091萬元，同比下滑83.93%-88.88%；一汽夏利預(yù)虧5.3億-6.3億，同比下降1.16%-16.85%；海馬汽車預(yù)虧1700-25000萬元，同比下滑9.14%-38.22%；江鈴汽車預(yù)計凈利5886萬元，同比下滑81.55%。

另一邊廂，動力電池巨頭寧德時代也發(fā)布了中期業(yè)績預(yù)告，預(yù)計實現(xiàn)凈利潤20億-22.78億元，同比增長120%-150%。

也就是說，上半年單就寧德時代一家的利潤，就已經(jīng)超過了長安汽車、一汽轎車、一汽夏利、海馬汽車、江鈴汽車的利潤總和。

誰的日子更好過？一目了然。

列夫·托爾斯泰曾有一句名言：幸福的家庭千篇一律，不幸的家庭各有不幸。

但在中國車市，這話似乎卻能反過來說：虧損的企業(yè)千篇一律，盈利企業(yè)各有不同。

在中期業(yè)績預(yù)告中，長安汽車將利潤的大幅度下滑歸因于銷量下滑的影響。

數(shù)據(jù)顯示，長安福特上半年累計銷量為7.5萬臺，同比下跌67%；而長安馬自達(dá)上半年累計銷量為6.1萬臺，同比下跌32.2%。

也就是說，長安福特、長安馬自達(dá)這兩頭“利潤奶?！钡漠a(chǎn)奶能力下降，已經(jīng)成為長安汽車整體虧損增大的最主要原因。

至于一汽轎車、一汽夏利、海馬、江鈴等，其在業(yè)績預(yù)報中說明，也紛紛將利潤下降的原因歸咎于產(chǎn)銷量下滑。對這些企業(yè)來說，“甩鍋”給銷量下滑顯然是一個挺“方便”的解析。

但從更深層次的角度來看，銷量下滑只是表因，是結(jié)果。其背后的脈絡(luò)，則更為值得我們思考。

例如，對長安汽車來說，長安福特的跌落，很大程度是由于產(chǎn)品更新周期出現(xiàn)了問題，導(dǎo)致市場競爭力下滑。

而對長安馬自達(dá)來說，偏安一隅的思維，與相對小眾的定位也讓品牌的抗風(fēng)險能力有限。

當(dāng)然，為了扭轉(zhuǎn)經(jīng)營的不利局面，兩家長安系合資公司也開始了積極的調(diào)整。

近日，長安福特全國銷售服務(wù)機(jī)構(gòu)總裁楊嵩就在長安福特年中媒體溝通會上強(qiáng)調(diào)，今年第二季度，長安福特的終端零售量出現(xiàn)了企穩(wěn)回升的勢頭。

接下來，長安福特將圍繞“以銷定產(chǎn)”的營銷思路，在產(chǎn)品、服務(wù)和品牌三大方面做出改革。

而長安馬自達(dá)方面，企業(yè)將進(jìn)一步強(qiáng)化粉絲營銷和用戶體驗，并將馬自達(dá)第七代產(chǎn)品將引入國內(nèi)。最新的魂動設(shè)計、操控性能和新一代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)將有望為長安馬自達(dá)帶來一波增量。

從這些動向來看，也不難看出兩家企業(yè)對自身存在問題的一些分析。

至于夏利、海馬、江鈴等，則存在被日益被邊緣化的風(fēng)險，尤其在轟轟烈烈的新能源大潮席卷而來之際，他們想要“活下去”，只好尋求與造車新勢力的合作。

其中，夏利選擇了與郡博合作，海馬則繼續(xù)和小鵬捆綁，江鈴則為愛馳代工，并且與雷諾合資，力圖在新能源領(lǐng)域殺出重圍。

也就是說，整車企業(yè)由產(chǎn)銷下滑導(dǎo)致盈利下滑只是一種表象。

處于行業(yè)變革與市場萎縮的雙重擠壓之中，整車企業(yè)的利潤下滑，背后存在更為深層次，更為復(fù)雜的原因。

另一邊廂，新能源市場的持續(xù)火爆，不僅為寧德時代賺取了充足的利潤，也為其進(jìn)一步提升在產(chǎn)業(yè)中的話語權(quán)提供了客觀且充分的保證。

據(jù)寧德時代的中期業(yè)績預(yù)告顯示，企業(yè)利潤上升的主要原因有三：

值得注意的是，寧德時代在今年上半年也布局了多方合作，包括與中國一汽成立動力電池合資公司；與豐田汽車達(dá)成合作。

此外，寧德時代還加強(qiáng)海外布局，6月25日，寧德時代發(fā)布公告稱，根據(jù)海外業(yè)務(wù)發(fā)展?fàn)顩r和市場需求的變化，將進(jìn)一步深化公司全球化戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)布局，公司審議通過了《關(guān)于對歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地項目增加投資的議案》，同意擴(kuò)大對歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地項目的投資規(guī)模。

事實上，寧德時代可觀的利潤，持續(xù)增長的市場份額、與之合作的整車企業(yè)不斷增加，這都預(yù)示著寧德時代在中國汽車產(chǎn)業(yè)這輪變革浪潮中的話語權(quán)不斷提升。

除一汽以外，目前國內(nèi)一線大型企業(yè)基本都開始了與寧德時代在動力電池方面的合作，包括東風(fēng)、長安、上汽、吉利、廣汽等或持股寧德時代，或建立合資公司。而在國家范圍，寶馬、豐田等也選擇與寧德時代建立深度合作。

由此可見，在過去若干年間，寧德時代已經(jīng)悄然建立了一個覆蓋大部分主流企業(yè)的動力電池帝國。

同時，由于業(yè)務(wù)的高度聚焦，研發(fā)成本在規(guī)模效益下被稀釋，再加上高效的降本，也讓寧德時代的盈利能力遠(yuǎn)超大部分汽車整車企業(yè)。在這些因素的共同作用下，汽車產(chǎn)業(yè)新能源變革紅利被以寧德時代為代表的動力電池巨頭所大量占據(jù)。

整車企業(yè)淪為替寧德時代們“打工”的局面，似乎已經(jīng)越發(fā)顯現(xiàn)。

當(dāng)然，我們也不會忽視，整車企業(yè)作為涉及產(chǎn)業(yè)鏈條最長，體量最大的一個參與方，其盈利原因往往受多方面因素所影響。

由于整車研發(fā)成本、生產(chǎn)經(jīng)營、市場運營等成本負(fù)擔(dān)往往要比零部件企業(yè)負(fù)擔(dān)更大，所以整車企業(yè)盈利的難度，往往要比零部件企業(yè)更高。

隨著行業(yè)競爭加劇，新能源市場持續(xù)增長，弱勢整車企業(yè)盈利難的問題將被進(jìn)一步凸顯，而寧德時代這種占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位的電池供應(yīng)商，則有望繼續(xù)賺取行業(yè)發(fā)展紅利。

此消彼長之下，誰將活得更滋潤？不言自明。