總第766期

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總編輯|馬黎明

執(zhí)行副主編|譚揚(yáng)

責(zé)編|張宇

采編|譚揚(yáng)

為了提高汽車能效，降低油耗，同時(shí)促進(jìn)新能源汽車的快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的突破與產(chǎn)業(yè)的培育。我國于2018年4月1日起，開始正式實(shí)施了乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，簡稱雙積分政策。

距離正式開始實(shí)施已經(jīng)一年有余，相信大家一定都非常好奇，咱們的車企去年一年的雙積分成績究竟如何，是否達(dá)到了推行此項(xiàng)政策的最初目的？本月初，這一懸念終被揭曉。

雙積分成績出爐

十家車企負(fù)積分超10萬分

7月2日，工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布公告，將2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以了公示。

據(jù)公示可見，2018年度中國境內(nèi)141家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2313.91萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），平均燃料消耗量實(shí)際值為5.80升/100公里，較之2017年的6.24升/100公里和2016年的6.51升/100公里，明顯降低。

而2018年度這141家車企的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負(fù)積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。

具體到車企情況，馬拉車市從平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)企業(yè)公示名單中，選取了負(fù)積分最多的十家車企。巧合的是也只有這十家企業(yè)負(fù)積分在負(fù)十萬分以上。

【數(shù)據(jù)來源：工信部官網(wǎng)】

【制表：馬拉車市】

 

其中，上汽通用五菱的負(fù)積分排名第一，為-354,597分，其次是東風(fēng)汽車-264,191分，上汽通用-209,033分排名第三。

按《雙積分管理辦法》規(guī)定，乘用車企業(yè)在其負(fù)積分抵償歸零前，對(duì)其燃料消耗量達(dá)不到《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品，不予列入《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或者不予核發(fā)強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證證書，并可以依照《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》、《強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證管理規(guī)定》等有關(guān)規(guī)定處罰。

也就是說，負(fù)積分未抵償歸零的車型將無法獲得準(zhǔn)生證。負(fù)積分有多高，該車企就有多頭疼，負(fù)積分抵償歸零勢在必行。

但也不必太過擔(dān)心，畢竟有不少的車企有著大把的“閑置”正積分可用于交易。光是比亞迪的兩家車企，加起來就有超過80萬的正積分，上汽也有著33萬正積分可用于交易。

 

由此可見，現(xiàn)有的積分政策也造就了目前積分供大于求，有些過于雞肋。車企未必會(huì)太當(dāng)一回事兒。加之考核機(jī)制存在一定的“漏洞”，邏輯不夠嚴(yán)密。雙積分政策也到了需要修訂的時(shí)刻。

雙積分政策或?qū)⒂瓉泶笮抻?/span>

對(duì)混動(dòng)車型釋放出最大善意？

 

就在公示了雙積分成績后的幾天，工信部于7月9日發(fā)布了關(guān)于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）公開征求意見。

此次政策擬定的2021-2023年度新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%。而此前2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進(jìn)行調(diào)整提升。

此外，積分計(jì)算方法的變化、重新界定傳統(tǒng)能源乘用車、明確低油耗乘用車的定義成為了被廣泛關(guān)注的焦點(diǎn)。咱們挨個(gè)兒來看。

改變了積分的計(jì)算方法

此次意見中，將純電動(dòng)乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分的計(jì)算公式改為0.006R+0.4，此前計(jì)算公式為0.012R+0.8；將插電式混合動(dòng)力乘用車積分改為1.6，原積分為2.0；將燃料電池乘用車積分計(jì)算公式改為0.08P，原計(jì)算公式為0.16P（R為電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程，P為燃料電池系統(tǒng)額定功率）

 【新版新能源乘用車車型積分計(jì)算方法】

 

不難看出，此次主要改變?yōu)榧冸妱?dòng)車和燃料電池車的積分計(jì)算方法，相較原來的得分?jǐn)?shù)值進(jìn)行了較大幅度的削減。而插電混動(dòng)車型的積分僅僅是在之前的基礎(chǔ)上打了個(gè)8折，變化不大。

舉個(gè)例子或許大家就會(huì)更明白了。一輛續(xù)航里程為200公里的純電動(dòng)汽車，按照之前的積分算法0.012×200+0.8=3.2 分；經(jīng)過修訂新算法為0.006×200+0.4=1.6 分，純電動(dòng)汽車的積分核算近乎腰斬。

新的算法也體現(xiàn)了純電動(dòng)汽車隨著技術(shù)提升，對(duì)于其車型續(xù)航里程要求的進(jìn)一步提高。

引入“低油耗乘用車”概念

在此次修訂意見中，一個(gè)重要的調(diào)整就是鼓勵(lì)企業(yè)開發(fā)節(jié)能傳統(tǒng)能源車，并且引入了“低油耗乘用車”的概念。

 【修正案第四條修改內(nèi)容】

 

混動(dòng)車型雖然仍被認(rèn)為是化石燃料汽車，但已被歸入“低油耗乘用車”之列，并享受對(duì)應(yīng)的積分計(jì)算優(yōu)惠（計(jì)算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時(shí)，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或進(jìn)口量按其數(shù)量的0.2倍計(jì)算）。

對(duì)此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹表示，“由于設(shè)定低油耗乘用車的概念，這樣對(duì)混合動(dòng)力車型和增程式電動(dòng)車等都相當(dāng)友好。”

進(jìn)一步明確“積分結(jié)轉(zhuǎn)”算法

修正案中，新能源車的正積分結(jié)轉(zhuǎn)算法也得到了更新，2019年的積分依舊按照先前規(guī)定等額結(jié)轉(zhuǎn)，但之后的結(jié)轉(zhuǎn)會(huì)越發(fā)趨于嚴(yán)格，符合條件的部分每次結(jié)轉(zhuǎn)都會(huì)折半。

【修正案第二十二條修改內(nèi)容】

 

綜合來看，此次新修正草案的提出，與之前“大量車企積分無法達(dá)標(biāo)”的境況直接相關(guān)。

一方面，在先前的積分制度下，大量車企，尤其是未（全部）引進(jìn)電動(dòng)化車型的合資車企們新能源積分成績相當(dāng)難看；另一方面，大量混動(dòng)車型也用實(shí)際表現(xiàn)證明了自己在節(jié)能減排上做得并不差。

修訂后的雙積分新政，無論是積分算法的改變，還是引入“低油耗乘用車概念”，都可以看作是對(duì)混動(dòng)車型釋放出的最大“善意”。

政策向混動(dòng)車型傾斜，誰最受益?

 

雙積分政策的修訂，影響最大的當(dāng)然是那些按之前算法，無法達(dá)標(biāo)的車企，尤以合資車企為巨。根據(jù)之前馬拉車市統(tǒng)計(jì)，2018年負(fù)積分排名前十的車企，除了東風(fēng)汽車，其余九家均為合資車企。

當(dāng)然由于僅上汽通用就占據(jù)了四席，導(dǎo)致諸如東風(fēng)本田、廣汽本田、豐田（中國）等車企未能上榜，但他們均為負(fù)積分車企。

對(duì)于那些引進(jìn)了混合動(dòng)力車卻尚無純電產(chǎn)品的車企，本次修訂將成為他們最大的利好。之前電動(dòng)車補(bǔ)貼的紅利沒趕上，此次修訂后的雙積分政策將為他們帶來積極的影響。

【馬拉車市制表】

 

從2018我國市場混動(dòng)車型的銷量情況，不難看出豐田、本田都占據(jù)了不輕的份量。受到放松的政策影響，國內(nèi)的PHEV、HEV市場也有機(jī)會(huì)迎來更多新車型，市場會(huì)逐漸被積極引入這類車型的合資車企所充實(shí)和盤活。

加之之前豐田已經(jīng)開放了THS技術(shù)專利，更多的車企開始關(guān)注和進(jìn)軍混動(dòng)領(lǐng)域亦不難預(yù)見。

馬曰：

雙積分政策制度的初衷，就是為了提高汽車能效，降低油耗，同時(shí)促進(jìn)新能源汽車的快速發(fā)展。而當(dāng)混動(dòng)車型除了具有明顯高于普通燃油車能效的基礎(chǔ)上，還用實(shí)際表現(xiàn)證明了自己在節(jié)能減排上也有不俗的功力。此次“低油耗乘用車”的概念引人，就是對(duì)其最佳的肯定和鼓勵(lì)。隨著政策的傾斜，越來越多的車企轉(zhuǎn)向混動(dòng)，對(duì)消費(fèi)者而言亦是利大于弊的。至少，我們有很大可能迎來更多實(shí)惠的新選擇。

END

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