在經(jīng)歷了508L的不利和2019年市場銷量的持續(xù)下滑后，神龍公司日前正開啟了新一輪的變革。7月3日，在與媒體的溝通會上，神龍公司承認了近年來在產(chǎn)品投放，戰(zhàn)略定位等方面的偏差，將通過加快產(chǎn)品更新，渠道改良和建立高效組織機構(gòu)等措施來開啟新一輪變革。而在今年5月上旬的營銷組織變革發(fā)布會上，神龍已經(jīng)宣布新的營銷領(lǐng)域組織機構(gòu)和人事任命。

2017年至今，神龍已實施6次機構(gòu)改革和10余次的人事任免。作為中國最老牌的合資汽車企業(yè)，神龍公司在近兩年汽車市場的整體趨冷的大環(huán)境下，業(yè)績遭遇了劇烈下滑，并開始進入頻繁的結(jié)構(gòu)調(diào)整和人事變動中，那么新一輪的組織架構(gòu)變革和調(diào)整能讓這家老牌法國車企順利的“重回賽道”嗎？

508L撲街和PSA的全線潰敗

2019年3月18日，東風標致推出了新一代508L正式上市，作為東風標致今年的一款戰(zhàn)略車型，508L承擔著PSA在華業(yè)績翻身和新一輪品牌向上的期望。但是從三個月的實際銷量來看，508L敗的比前幾代車型還要慘烈，3-5月銷量分別為606、506、392臺。

新508L的史詩性失敗只是PSA全線潰敗的冰山一角，據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，神龍公司5月銷量僅為8698輛，同比下滑66%。今年前五個月，神龍公司累計銷量52899臺，相比去年同期的135589臺，同比跌幅達60.99%，跌出歷史新高度。從近幾年的整體業(yè)績上看，在2015年達到71萬頂峰后，神龍汽車便進入了明顯的下滑通道。

2018年，隨著汽車市場整體開始趨冷，神龍公司更是開啟了全線潰敗模式。

在最能反映品牌高度的高端產(chǎn)品線上，東風標致和東風雪鐵龍五款代表性產(chǎn)品可以說從未在中國市場找到過多少存在感。從業(yè)績上看，和主流品牌中高車動輒上萬的月銷量相比，PSA高端產(chǎn)品月銷量絕少能超過5000輛的及格線。一直以來的品牌高度不足，不受高端用戶認可，新一代標致508L的持續(xù)敗北也就不難理解。

梳理PSA在華近十年來的銷量走勢可以發(fā)現(xiàn)，沒有在主流A級車市場樹立起牢靠的銷量明星車型，沒有抓住中國市場的SUV紅利，沒有在高端市場找到存在感，更沒有像高爾夫那樣牢牢把握住細分市場并為品牌帶來支撐的小眾車型，是PSA持續(xù)敗北的主要原因。

本土口味還是法式風情 其實一直是個問題

回顧早年P(guān)SA在華發(fā)展，其實法國人一直在本土化還是法式風味之間糾結(jié)，不管是最早的兩廂車富康，最早的掀背車賽納還是個性十足的307和凱旋，法國人一直被詬病于產(chǎn)品定位不準，造型太過另類不符合中國審美，在市場業(yè)績上也一直不溫不火。

一直到新愛麗舍、C4L、標致408等幾款帶有明顯本土化風格的車型，PSA才逐步在中國市場站找到感覺。但是近兩年來，隨著年輕一代消費群體的崛起，汽車市場整體走向年輕運動化風格。法國人似乎捕捉到了汽車市場的這種發(fā)展趨勢，在產(chǎn)品上也做了調(diào)整，從近年推出的天逸、云逸、新一代508L等車型上可以看到，PSA又回到了那種放飛自我的法式前衛(wèi)風格上。

從天逸、云逸和508L這三款新一代個性化車型上看，市場對于PSA的全新造型風格接受度并不是很高。中國市場是全球最大的區(qū)域市場，有足夠的廣度和潛在消費群體來兼容不同風格和類型的汽車產(chǎn)品。但對汽車企業(yè)來說，在產(chǎn)品設(shè)計上過于前衛(wèi)，背離大眾審美的話，那也注定只能錯過更廣泛的主流消費人群，龜縮在小眾市場里。

歐洲一霸 為何不能與大眾一戰(zhàn)？

PSA目前在歐洲占有17-18%的市場份額，不管在市占率還是高端產(chǎn)品認可度上，和排名第一的大眾汽車都算是同等級的選手。但是在中國市場，PSA和大眾兩者的表現(xiàn)不管在哪個維度上看，都完全不在一個檔次。在中歐市場之間為什么會形成如此重大的品牌價值落差，中國為何會成為PSA品牌的價值洼地？這和企業(yè)本身在區(qū)域市場的積累，運營策略以及產(chǎn)品競爭力是分不開的。

PEUGEOT和Citroen兩大品牌在歐洲都有上百年的積累，經(jīng)過長時間的熏陶，可以說品牌精神、企業(yè)文化已經(jīng)被歐洲市場消費者充分認知。所以往往是企業(yè)在設(shè)計和技術(shù)上有一點點突破，就能支撐業(yè)績起飛（就像本田在中國那樣）。而在中國市場，一直以來PSA兩大品牌帶來的印象卻是造型另類、變速箱落伍、板車懸掛，價格高昂，配置簡陋粗糙等。

在新技術(shù)上，PSA對中國消費者也是少有的吝嗇。對比大眾在2007年，通用在2008年開始就引入新一代高效發(fā)動機。神龍直到2012年才啟動E動戰(zhàn)略，宣布引入THP發(fā)動機；雪鐵龍的底盤懸架技術(shù)曾經(jīng)獨步汽車界，但是一直到天逸上，法國人才把主動懸掛技術(shù)引入中國；再到新一代508L，在本土媒體連綿不斷的“抗議”下，PSA還是堅定的取消了無框車門和掀背尾門配置。

要知道新技術(shù)帶來的不僅是產(chǎn)品競爭力的提高，更加是品牌價值的提升，大眾正是通過率先引入黃金動力總成、MQB模塊化平臺等先進技術(shù)，才能在中國市場樹立起牢靠的品牌高度。而在產(chǎn)品慢、技術(shù)慢、品牌附加值不高，整體業(yè)績下滑的情況下，PSA在市場端又是昏招不斷，新車減配不降價，國VI車型高價上市，雞肋的限量版車型，廠家對市場反應(yīng)的遲鈍和經(jīng)銷商端“買一送一”的焦慮心態(tài)形成了鮮明對比。

雖然在歐洲市場貴為一霸，但是PSA在華其實一直沒有擺脫開歐洲市場利潤導向、追求運營效率的慣性思維，而近年來在中國市場獲得成功的基本上是那種大破大立的企業(yè)，兩大品牌在華深度的不足也決定了其不可能成為像本田那樣小而美的汽車品牌。

戰(zhàn)術(shù)上的勤奮并不能改變戰(zhàn)略上的懶惰，法國人已經(jīng)連續(xù)錯過了中國市場的SUV紅利，錯過在華品牌向上最佳期，錯過利用東風的投資進行深入本土化等一系列發(fā)展機遇，現(xiàn)在通過不斷的更換經(jīng)營層和一些不痛不癢的改革就能解決三十多年來的沉疴頑疾嗎？