2019上半年的乘用車市場算是徹底的“逆風(fēng)局”了，眾多自主、合資品牌別說逆勢而上，光是維持現(xiàn)狀已經(jīng)艱難無比。然而總有些車企和車型非但沒有被車市寒冬席卷而下，反而以逆流而上的姿態(tài)跑贏大市，成為大家眼中“非BAN必選”的存在，比如廣汽本田以及十代雅閣。

車市寒冬之前，雅閣率先自我蛻變。

曾幾何時，合資品牌B級車有著“利潤奶?！钡墓猸h(huán)，甚至一度有著得B級車者得天下的說法。不過當(dāng)SUV大舉進(jìn)軍以后，這似乎已經(jīng)變成了某些品牌茶余飯后“自嗨”的談笑話題了。從去年開始，知行君身邊已經(jīng)有幾位打算入手合資B級車的朋友，最終投向了SUV或者豪華B級車的懷抱。

▲SUV占了乘用車市場的半邊天

說真的，放在SUV或者豪華品牌面前，除了定位上的差異外，知行君并沒有覺得B級車在日常出行使用方面有啥欠缺。尤其是那幾款主流的熱門車型，隨便挑一款車出來，包括動力、空間還是配置都不會令人失望。

不過問題也許就出自于此，市場上的B級車太“穩(wěn)”了，大家都按照約定俗成的慣性思維去造車以后，消費者已經(jīng)對加長、家族化設(shè)計等套路厭倦了。而這正是十代雅閣要突破的方向。在知行君看來，它做了兩件相當(dāng)有前瞻性的事情。

1、十代雅閣不再區(qū)分日版、美版、歐版，而是全球均采用相同的外觀設(shè)計。

2、取消Coupe車型，全面引入渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

其實從第九代雅閣開始，雅閣已經(jīng)嘗試更年輕的設(shè)計風(fēng)格，但十代的改變顯然來得更徹底，甚至可以用顛覆來形容。它的車身長度比老款來得更短，而軸距僅僅相當(dāng)克制地增加55mm。

如果再順著車身側(cè)面的線條，看到那溜背式C柱的話，放在以前你肯定會覺得雅閣這是“大逆不道”的舉動。敢把Coupe轎跑車的線條用得如此大膽，印象中十代雅閣算是最出位的那個了。

而這僅僅是開始而已，記得十代雅閣開發(fā)總負(fù)責(zé)人山野順?biāo)鞠壬谠囻{會上著重提及到新車關(guān)于操控方面的革新：重心降低大約1.5%，駕駛員臀點位置下降25mm，腳跟位置下降15mm；全系標(biāo)配可變速比電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；后懸掛采用E型多連桿結(jié)構(gòu)；整車減重56kg等等。

當(dāng)知行君發(fā)現(xiàn)十代雅閣的主駕坐姿比很多主打運動的同級別競品還要低的時候，便意識到本田再一次把那些與駕駛相關(guān)的DNA都盡數(shù)注入十代雅閣的基因里面。

當(dāng)然了，十代雅閣并沒有忽略B級車應(yīng)有的本分。基于MM空間設(shè)計理念，本田在十代雅閣的車廂內(nèi)繼續(xù)榨出50mm的膝部空間。得益于寬度和軸距都有所見長后，后排的縱向以及橫向空間算是相當(dāng)充裕了。

縱觀雅閣在國內(nèi)的進(jìn)化歷程，從1999年至今它進(jìn)行了5代車型更迭，無論是八代那越級的車身尺寸、九代的地球夢科技，還是十代的全面顛覆，它都掀起B級車格局的重新洗牌。和那些喜歡“吃老本”的競品相比，雅閣更愿意迎合主流消費者群體的需求。如今消費力最強(qiáng)的莫過于85后、95后，而十代雅閣最能打動的也正是這幫年輕人。

汽油+混動雙矩陣，讓B級車重回雅閣時代

B級車市場的時代更替，大多圍繞著車子最核心的動力系統(tǒng)革新而來，這是全球范圍的技術(shù)升級以及排放政策推動所致，其中最顯著的變化當(dāng)屬自然吸氣發(fā)動機(jī)向渦輪增壓發(fā)動機(jī)的全面過渡。而在國內(nèi)，率先轉(zhuǎn)身的合資品牌是大眾，“TSI+DSG”黃金組合為它打響了名頭。

只是小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)固然解決了能耗與動力之間的矛盾，但既要百公里油耗低于5L/100km這個門檻，也要讓動力體驗繼續(xù)進(jìn)化，那這根接力棒還是得交到混合動力系統(tǒng)的手上。

十代雅閣以高低功率調(diào)校的第二代1.5T發(fā)動機(jī)（L15BN/L15BM）和第三代i-MMD雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)徹底取代了過去的2.0L/2.4L發(fā)動機(jī)，成為了它在駕駛體驗上能夠力壓同級別競品的關(guān)鍵。

其中1.5T發(fā)動機(jī)通過搭載輕量化低慣量的渦輪，并調(diào)整渦輪葉片的角度，把渦輪遲滯的效應(yīng)降至最低；同時排氣端除了采用4-2排氣歧管結(jié)構(gòu)以外，還加持了本田引以為傲的VTEC氣門升程控制系統(tǒng)，提升發(fā)動機(jī)熱效率和動力輸出。

此前知行君親身實測過，搭載高功率1.5T發(fā)動機(jī)的雅閣260 TURBO在0-100km/h加速測試中，成績僅為7.6秒，比官方公布的成績還要快不少。這已經(jīng)是競品2.0T版本的水平了。

至于搭載第三代i-MMD雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)的雅閣銳·混動，令知行君記憶尤深的應(yīng)該是它60L油跑2143.8公里的極限續(xù)航能力。確實，出色的油耗無疑是雅閣銳·混動的賣點之一，發(fā)動機(jī)壓縮比和熱效率分別提升至13.5:1和40.6%以后，雅閣銳·混動的綜合工況油耗更降至4L/100km。

另外，來到十代雅閣銳·混動上，儲物空間不需要再為鋰電池而妥協(xié)。通過將PCU動力控制系統(tǒng)和IPU智能動力單元小型化，并將電池組設(shè)置在后排座椅下方，十代雅閣銳·混動實現(xiàn)了后備行李廂的平整以及空間最大化，后備廂容積達(dá)到了與燃油版同等水平的573L。

這套汽油+混動的組合拳，其核心并非賬面參數(shù)上的性能提升，而是讓十代雅閣的內(nèi)在價值得到升華。坊間對雅閣的換代會類比成Intel芯片的Tick-Tock模式——一代一小改，兩代一大改。如果說八代雅閣是以越級的車身尺寸拉開“雅閣時代”的序幕，那十代雅閣便是以汽油+混動的雙矩陣實現(xiàn)“雅閣時代”的再度回歸。

口碑成為ta最堅固的護(hù)城河

2019年已經(jīng)過半，轎車市場依舊陷于跌跌不休的狀態(tài)。其中1-5月累計銷量僅為409.6萬輛，同比下降達(dá)14%。然而十代雅閣卻上演一出逆勢增長的戲碼。根據(jù)廣汽本田官方公布的數(shù)字，在5月持續(xù)高增長的基礎(chǔ)上，6月份，十代雅閣繼續(xù)迅猛發(fā)力，以19,549輛、同比增長35.4%的成績跑贏大市。1-6月，十代雅閣總銷量已經(jīng)達(dá)到111,968輛，同比增長57.3%。

讓邁騰、凱美瑞這些老對手都不得不甘拜下風(fēng)，十代雅閣憑什么呢？憑口碑！

口碑的塑造來源于很多方面，有些車型喜歡講歷史沉淀、有些喜歡講情懷故事，而雅閣更傾向來些實在的。以價格為例，搭載第三代i-MMD雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)的十代雅閣銳·混動竟然把起售價下探至20萬元以內(nèi)的區(qū)間，成為現(xiàn)階段大家能買到最便宜的油電混動（HEV）B級車，沒有之一。

要知道銳·混動還是全系標(biāo)配了Honda SENSING系統(tǒng)的，這份誠意相信也是讓它能夠以月均3000多輛的銷量力壓其他對手的原因吧。

另外，根據(jù)《2018中國汽車保值率研究報告》，本田雅閣繼續(xù)在保值率方面領(lǐng)跑B級車。因此對于十代雅閣上市至今累計銷量已突破20萬輛的成績，知行君表示毫不意外。記得去年雅閣銳·混動上市發(fā)布會上，廣汽本田銷售有限公司副總經(jīng)理袁小華跟在場媒體分享了這么一組數(shù)字：“購買雅閣260/230 TURBO的消費者里面，占60%都是35歲以下的?！?/span>

有人把原因歸咎于十代雅閣的徹底年輕化，但知行君覺得那只是吸引年輕人的第一步。當(dāng)車市面臨寒冬的時候，產(chǎn)品力便是攻城拔寨的軍隊，而口碑便是堅固的護(hù)城河。

國內(nèi)汽車市場的頹靡，其實也是從增量向存量市場過渡的必經(jīng)階段。換言之，優(yōu)勝劣汰的效應(yīng)會愈發(fā)明顯，此前單純的產(chǎn)品力競爭也升級為包括口碑、品牌等更多維度的內(nèi)在價值競爭。繼去年十代雅閣的銷量實現(xiàn)176770輛以后，相信它離今年B級車銷冠的位置已經(jīng)不遠(yuǎn)了。