著名辯論節(jié)目《奇葩說》三年前曾討論過生一個有關(guān)生死的辯題——該不該鼓勵痛苦的絕癥病人活下去？

直至現(xiàn)在，辯手陳銘的回答依然讓我記憶猶新：在經(jīng)過走訪醫(yī)生后，絕癥病人九成做出死亡選擇的原因是因為疼到極致了，拔了管子立馬解脫。但情況一旦緩解后，病人又會含著眼淚跟醫(yī)生說：還有可能嘛，要不再試試，那個時候每個絕癥病人都希望自己會是中彩票的那個。

如今車市里瀕臨消失的品牌如同那些絕癥病人一樣掙扎在垂死邊緣。這些品牌細數(shù)起來包括有英致，華泰，眾泰，夏利，海馬，幻速、DS、力帆等等。

“馬太效應(yīng)”下，如今市場的大蕭條讓冗多、野蠻的自主品牌迅速回落。從2019年1—5月的銷量來看，江淮同比下降了11.8%，眾泰、海馬下滑更是兇猛，前者前五月直接腰斬跌幅達到驚人的50.82%,后者同比下降70.03%。

嚴峻的大環(huán)境面前，除了下滑的落寞者，那些曾經(jīng)有過逆襲主打性價比的車企也隨著潮水慢慢褪去暴露出更多問題，像比如北汽幻速因為沒有產(chǎn)品、渠道、市場等任何一個方面建立自己真正的優(yōu)勢，缺乏核心競爭力，最終黯然離場。

同樣還有值得一提的力帆，銷量下滑幅度也遠超行業(yè)平均值。2018全年銷量為22491輛，年環(huán)比下降45%；從今年發(fā)布的業(yè)績報告中可以看到力帆今年一季度虧損將近1億元。

如果說去年的虧損受車市下行的整個大環(huán)境的影響，那在2015—2018年整個四年間的負債率都在七成以上的力帆汽車想必是沒啥的好說的，這樣的負債可以說直接加速了其死亡倒計時。

廣東廣播電視臺智庫專家戚耀琪在接受《車談會》采訪時說：“車企銷量下滑，首先是和自身產(chǎn)品力不足以及產(chǎn)品線不夠豐富有關(guān)的。因為同樣是車市不振，為什么長期深耕的企業(yè)會活得好一些，而只是靠一兩個爆款僥幸沖榜的就缺乏對抗市場寒冬的儲備能力。作為國內(nèi)二三線自主品牌，應(yīng)該潛心研究客戶，才可能在細分市場上做成老大。”

我大概粗略研究了一下這些淘汰名單的共性，比如說最核心的點便是車企自身產(chǎn)品無競爭力，也沒有完全契合消費者。這主要表現(xiàn)為曾擁有過的“輝煌”的歷史，但大都曇花一現(xiàn)，在走量的時代比較容易取得成績，但隨著時代變化，誰是劣幣、誰在裸泳一目了然。

其次當(dāng)消費升級來臨之際，既沒有很好承接，也沒有在企業(yè)的上升期做好技術(shù)儲備和研發(fā)，練就像長城和吉利他們足以抵抗大風(fēng)大浪的本事與能力。有些甚至是投機取巧，靠模仿靠抄襲對行業(yè)無敬畏感，這些或許能贏得一時市場，但是時間終究會證明這種捷徑是走不通的。

我們可以看到力帆為緩解資金壓力問題采用了變賣資產(chǎn)的辦法：所以這便有了后來的力帆股份以6.5億元的價格將所持重慶力帆汽車有限公司100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給車和家的事。

造車新勢力的興起導(dǎo)致市場上與力帆同樣做法的還有一汽夏利旗下華利汽車賣給了拜騰以及川汽野馬賣給了雷丁等。

在“拔管子”和“茍延殘喘”兩者間，力帆們選擇的是“拔了管子”，不過原本市場規(guī)則演繹地都是像《權(quán)力的游戲》那樣永遠固定在“要么贏，要么死”的“二元對立”，但有了“風(fēng)口”上的造車新勢力加入時，即便這些面臨淘汰的車企雖說“失了勢”，但工廠、經(jīng)驗以及至關(guān)重要的汽車生產(chǎn)資質(zhì)又給予他們在“贏”與“死”之間有了第三選擇——代工。

去年12月6日，工信部發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》（以下簡稱《辦法》），以規(guī)范道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理，促進汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在《辦法》中，最具新意的是第二十八條：鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。

該項條例被專業(yè)人士直接解讀為允許“代工”政策的合法化。

何謂代工？從表面上了解就是“代為生產(chǎn)”，從市場經(jīng)濟角度看，就是一種互利交易。放在汽車行業(yè)上，汽車企業(yè)間的代工，是某品牌委托其他廠家生產(chǎn)汽車，后續(xù)的產(chǎn)品銷售和服務(wù)管理，依舊交由原有品牌打理，這樣便可以降低時間成本，降低大規(guī)模投資固定資產(chǎn)的風(fēng)險，促進資源優(yōu)化配置。

代工合作中動靜最大的莫過于蔚來和江淮的合作，其首款車型蔚來ES8以及ES6均由江淮成功代工生產(chǎn)。小鵬汽車旗下的G3，選擇海馬汽車為其代工。一汽集團也分別和新特汽車、清行汽車、博郡汽車簽署過代工協(xié)議。

不過在國內(nèi)，“代工”合法化并沒有使其輿論環(huán)境有所好轉(zhuǎn)，對于傳統(tǒng)車企來說，媒體形容“代工”用的都是“淪為”這樣批判色彩非常強烈的詞，對于造車新勢力而言“代工”同樣“飽受詬病”，大多數(shù)的質(zhì)疑主要聚焦為以中低端車為主力產(chǎn)品的這些汽車品牌，是否有能力造蔚來等高端起步或者小鵬等中高端的產(chǎn)品。

汽車營銷資深專家丁樹雄在接受《車談會》采訪時談到：“無論是這些正在虧損的自主品牌還是造車新勢力，相互選擇‘抱團’都顯得有點不得已而為之。造車新勢力一旦壯大便不會滿足現(xiàn)狀，所以這樣的方式注定不會久遠?！?/span>

事實上，幫他人做“嫁衣”這種汽車界的代工模式早已存在，其中擁有汽車制造界的富士康工廠之稱的麥格納斯太爾工廠代工車型有奔馳G級，MINI COUNTRYMAN、寶馬5系、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE等眾多品牌的重磅車型。

不過大多數(shù)人依舊認為汽車是一個復(fù)雜的機電一體化產(chǎn)品，產(chǎn)品設(shè)計和制造工藝緊密相關(guān)，不太適合代工。

但倘若換個角度看代工模式，將其想象成造車新勢力與傳統(tǒng)車企的分工或許又有不一樣的思考。奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅曾毫不掩飾地表達了對于代工模式的肯定，他指出：“中國現(xiàn)在產(chǎn)能是過剩的，利用現(xiàn)有的產(chǎn)能去做汽車對行業(yè)或者各個企業(yè)有優(yōu)勢互補的作用；代工模式的存在給行業(yè)帶來一種新的架構(gòu)，讓每個公司可以專注于自己擅長的領(lǐng)域，比如有的企業(yè)擅長做制造，而有的企業(yè)擅長做用戶和品牌。”

或許單單對于造車新勢力而言，汽車行業(yè)在生產(chǎn)、制造要求之高，剛涉足汽車領(lǐng)域的新品牌自然不可能一蹴而就，需要更長的時間去打磨，而代工模式恰好降低了造車新勢力的入市門檻，這對于新勢力造車企業(yè)而言是盡快實現(xiàn)量產(chǎn)的好方法。

但對于瀕臨滅亡的自主品牌則就不一樣了，自主品牌不能再像此前那樣泡在“代工廠”的“溫水”里了，蔚來汽車上不少被摳掉的江淮尾標(biāo)足以說明消費者的態(tài)度，那些車企已經(jīng)在落后別人的步調(diào)上，更需要奮起直追。

在談到這些品牌如何自救時，戚耀琪針對用戶群體上給出了自己的建議：“二三線車企就應(yīng)該在細分市場上發(fā)力，真正去尋找用戶核心需要的東西。并且對用戶有非常細致的劃分，包括分地區(qū)，分性別、分行業(yè)的劃分，如果能這樣做，機會點其實是很多的?！?/p>

丁樹雄則是從企業(yè)層面談了自己的看法：“對于目前這些自主品牌而言，現(xiàn)階段最重要的還是在于認清自身的優(yōu)勢，審慎評估后看是否能繼續(xù)在國內(nèi)持續(xù)發(fā)展亦或是將眼光放到國外，用技術(shù)換市場?？傊恳粋€判斷都要做到進可攻、退可守。”

或許納智捷的做法具有一定啟發(fā)性。在連續(xù)幾年停滯不前后納智捷自我審視中做了一番“取舍”——充分利用此前的技術(shù)積淀，自主研發(fā)推出純電動汽車，包括合理減產(chǎn)其他產(chǎn)線，重點轉(zhuǎn)移到新能源產(chǎn)線，加快新能源產(chǎn)線進度并聯(lián)合“格上出行”為消費者提供了“新出行”服務(wù)。

即便目前不知成效幾何，但從吉利、廣汽集團等巨頭紛紛入局出行這塊市場至少表明其潛力巨大，所以車企轉(zhuǎn)型做出行服務(wù)到也不啻為另一種思路。

不過目前，在“代工模式”才剛剛開始的情況下，隨著產(chǎn)業(yè)加速洗牌、行業(yè)競爭加劇、產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)、政府積極鼓勵的大趨勢下，會有越來越多的瀕臨淘汰的車企“牽手”新勢力，對于那些已經(jīng)成為“代工廠”的車企而言，這或許是暫時規(guī)避壓力的選項，畢竟在這個時代，誰能活得更久，誰就有重新崛起的機會。

但對于自主品牌而言最緊要的關(guān)頭還是再找活下去的出路，所以不管是代工廠還是轉(zhuǎn)型出行亦或是其他，這些都是企業(yè)積極自救的方法，市場就是如此殘酷，容不得半點馬虎。

陳銘在那道題辯題最后也說了一個不容忽視的事實：“有多少病在5年前是絕癥，必死無疑，但今天的科技是可以治好，如果病人撐過了那5年，也許就是那個生命重新綻放的春天。”

按照市場規(guī)律，任何一個領(lǐng)域都有一個優(yōu)勝劣汰的過程，只是2019年對汽車業(yè)來說，是一個淘汰賽的高潮，這些邊緣車企，不得不低下頭顱進行自救，或找金主融資，或轉(zhuǎn)型換賽道，或出售資產(chǎn)……

即使自救模式大同小異，但我認為，如果這些企業(yè)挺過了這一關(guān)，那么對于企業(yè)的成長，也是大有裨益。

汽車大鱷豐田和大眾，在汽車業(yè)歷史都遭受過或大或小甚至致命性的打擊，華為也在今年遭受頻頻重創(chuàng)，不過他們都挺過來了，而且越發(fā)展現(xiàn)企業(yè)生命力。

所以我們始終要相信，那些打不死你的，終究會讓你變得更強大。