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新能源車主都在關(guān)注的公眾號(hào)

進(jìn)入夏季，電動(dòng)車的續(xù)航逐漸恢復(fù)了正常水平，不過這并不是今天要說的重點(diǎn)。氣溫升高了，電池的溫度也隨之升高，數(shù)月內(nèi)特斯拉和蔚來兩位實(shí)力選手，挑起了電動(dòng)車著火接力賽。也讓電動(dòng)車電池安全這個(gè)問題，被輿論推上了風(fēng)口浪尖。

特斯拉自燃事件回顧

4 月 21 日，上海市徐匯區(qū)裕德路泰德花苑小區(qū)地下車庫內(nèi)，一輛懸掛“滬 DZ ”號(hào)牌的白色特斯拉轎車底盤處突然冒出大量煙霧，約五六 秒后，底盤下方突然竄出明火，火勢迅速向四周蔓延，地下車庫內(nèi)瞬間被火光照亮。

根據(jù)小區(qū)居民介紹，突發(fā)情況發(fā)生后，住在小區(qū)高層建筑內(nèi)的居民被緊急疏散。因地下車庫散發(fā)出刺鼻氣味，消防庫入口也被封閉。火勢最終得到控制，并未造成人員傷亡，但對(duì)整個(gè)地庫的車輛造成了不同程度的損傷，賠償金額較大。

特斯拉官方發(fā)布調(diào)查聲明

6月28日，特斯拉就上海“4·21”著火事件，官方發(fā)表了一份調(diào)查聲明，不過這份調(diào)查聲明中每句話都在傳達(dá)一個(gè)中心思想——“這事跟我沒關(guān)系”，我們先來看一下這份調(diào)查聲明。

疑點(diǎn)1：冒煙到出現(xiàn)明火用時(shí) 1 min？

特斯拉在這份聲明中表示從冒煙到出現(xiàn)明火燃燒共用時(shí) 1 min，但邦老師經(jīng)過多遍核對(duì)事故視頻發(fā)現(xiàn)，從輕微冒煙到爆燃用時(shí) 44 s，而大量冒煙到爆燃發(fā)生只用時(shí) 5 s。

而特斯拉在這份聲明當(dāng)中，不僅將起火時(shí)間表述為 1 min，而且還在后文中表示在這僅有的 1 min 之內(nèi)是可以讓車內(nèi)人員逃離的。而視頻中發(fā)現(xiàn)冒煙可能就要超過 1 min了，更何況大量冒煙到爆燃只有 5 s時(shí)間，該如何正確快速逃離？

疑點(diǎn)2：不存在系統(tǒng)缺陷？

在這份聲明中，特斯拉給出的解決方案是通過 OTA 升級(jí)推送，為 Model S 和 Model X 車型的有關(guān)充電和熱管理系統(tǒng)的更新，進(jìn)一步保護(hù)車輛電池并提高電池壽命。

而 OTA 升級(jí)通常是對(duì)軟件方面的升級(jí)與調(diào)整，而本次特斯拉起火是由于單體電池故障而引起，并不是由于軟件而造成的。如果特斯拉通過 OTA 升級(jí)，而避免這些早期車型的特斯拉 Model S 不再著火，那也就是說特斯拉的 BMS （電池管理系統(tǒng)）出現(xiàn)了問題。

疑點(diǎn)3：車輛前部單體電池故障，具體是哪些電池？

特斯拉經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)本次事故的原因，為車輛前部單個(gè)電池模組故障所引起。但這句話非常模糊，并沒有具體說清楚單個(gè)電池模組的編號(hào)，以及產(chǎn)生了什么故障，如何預(yù)防和改進(jìn)。

而在同一天蔚來發(fā)布的召回聲明中卻明確指出，出現(xiàn)問題的這批 ES8 車型，故障點(diǎn)為 NEV-P50 模組，產(chǎn)生原因是線束走線不當(dāng)，存在被上蓋板擠壓的可能。極端情況下會(huì)造成絕緣層磨損發(fā)生短路。措施是召回并更換新電池包。

而此前在特斯拉車主微博轉(zhuǎn)發(fā)的消防認(rèn)定書上，明確表示消防部門認(rèn)為起火點(diǎn)在15、16兩個(gè)模組上，而特斯拉本次的聲明中卻并沒有明確表述這方面內(nèi)容，只是用單個(gè)電池模組含糊其辭。

從這三個(gè)疑點(diǎn)上可以看出特斯拉本次發(fā)布的聲明，并沒有表現(xiàn)出足夠的誠意，反而是“一推三六九”的態(tài)度，總的來說就是車是你自己買的，自燃也是你自己造成的，所有損失需要你自己進(jìn)行賠償。檢查過車輛之后并不存在設(shè)計(jì)缺陷，所以這件事——“與我無關(guān)”。

各方是如何看這份聲明的？

對(duì)于特斯拉本次發(fā)布的這份含糊其辭且眾多疑點(diǎn)的聲明，邦老師也特地采訪了行業(yè)專家、企業(yè)相關(guān)人士、消費(fèi)者以及媒體，看看他們是如何看待特斯拉發(fā)表聲明這件事。

1. 行業(yè)專家：OTA 升級(jí)規(guī)避召回機(jī)制啟動(dòng)

首先對(duì)比特斯拉和蔚來的聲明，特斯拉明顯沒有想要將問題車輛召回的意思，這源于特斯拉在華銷售的 Model S 車型基數(shù)較大，而車企在車輛研發(fā)階段所預(yù)留的 Warranty 預(yù)算（簡單理解為召回維修預(yù)算）不足以支撐問題車輛的維修調(diào)整。

另外，特斯拉在中國從來沒有進(jìn)行過車輛召回，且這次也沒有法律法規(guī)強(qiáng)制它必須要召回問題車輛，所以才會(huì)以“個(gè)例”的方式來形容。而在歐洲等國家，對(duì)于車輛存在故障需要召回的法律法規(guī)是非常嚴(yán)格的，按照“4·21”這起個(gè)例情況來看，如果在歐洲國家早就被強(qiáng)制啟動(dòng)召回機(jī)制了。

其次，特斯拉在這份聲明中，雖然說不存在設(shè)計(jì)缺陷，但從故障點(diǎn)的分析上已經(jīng)承認(rèn)了缺陷這個(gè)事實(shí)，但承認(rèn)得非常委婉。而所謂的通過 OTA 升級(jí)這件事，將消費(fèi)者關(guān)注的硬件問題轉(zhuǎn)移到軟件，這也是為了躲避召回機(jī)制的啟動(dòng)，能賴就賴的表現(xiàn)。

歸根結(jié)底，中國的汽車市場還處于一個(gè)賣方市場，用戶的利益沒有得到很好的保障，賣方市場的利益卻得到了良好的保障。

2. 某車企相關(guān)人士：特斯拉的 BMS 管理系統(tǒng)存在缺陷

強(qiáng)勢，是馬斯克一貫的風(fēng)格。

聲明中只說了車輛前部單體電池模組有故障引起起火事故，即便說這是個(gè)案情況，但也不可發(fā)表如此模糊的聲明。如果是對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行說明的話，是必須要找出具體起火原因，并提出整改意見。

在這起事故發(fā)生中，可以看出特斯拉 Model S 車型的 BMS 存在某些問題，因?yàn)?BMS 在整個(gè)電池模組中起到了大腦的作用，由于 BMS 的冷卻效率不高所以使電池出現(xiàn)了熱失控的情況。另一個(gè)原因在于經(jīng)?？斐潆姵氐膲勖蟠蛘劭?，耐熱失控的能力有所下降。

而特斯拉本次采用 OTA 升級(jí)的方式，只是讓 BMS 為電池的冷卻效果提高，是一個(gè)治標(biāo)不治本的做法。

3. 消費(fèi)者：OTA 升級(jí)是否真的能夠解決問題？

從電動(dòng)邦的后臺(tái)留言中，看到有不少網(wǎng)友也在質(zhì)疑這份聲明，而消費(fèi)者更加關(guān)注的點(diǎn)在于，單個(gè)模塊組出現(xiàn)了什么故障？因?yàn)槭裁丛虺霈F(xiàn)的此故障？這個(gè)故障發(fā)生的頻率有多高？還有哪些電池模組涉及到此故障？OTA 升級(jí)推送是否可以 100 % 解決此故障？此故障發(fā)生后車內(nèi)是否會(huì)有提醒等等。

消費(fèi)者更加關(guān)心的是發(fā)生時(shí)的現(xiàn)象，以及在 OTA 升級(jí)之后是否可以放心的駕駛車輛，而從這份聲明中消費(fèi)者得不到任何有價(jià)值的信息。

4. 媒體：車主的后續(xù)賠償問題應(yīng)該找誰？

本次發(fā)布的聲明中，只對(duì)起火原因以及規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的解決辦法進(jìn)行了說明，只字未提對(duì)于車主的賠償問題。

就本次自燃事件，由于發(fā)生在地庫，所以造成了眾多車輛不同程度的損失。特斯拉只在事故發(fā)生之后發(fā)布過針對(duì)地庫其它車輛的一個(gè)賠償，但僅僅也是在 6 月 18 日在泰德花苑張貼了一張告示，大意是：

1、 因?yàn)槠鸹鹗录?dǎo)致地下車庫不能使用，表示歉意。正在和物業(yè)協(xié)商后續(xù)工作，承諾修好地下車庫。

2、 6 月 17 日已收到各位受影響業(yè)主的理賠申請(qǐng)，正在進(jìn)行審核工作，計(jì)劃于7月前啟動(dòng)理賠工作。

3、 已在 4 月 25 日向受影響的業(yè)主提供車輛清潔美容服務(wù)券，沒領(lǐng)券的到物業(yè)去領(lǐng)。

最后感謝業(yè)主的理解與支持，并蓋上了特斯拉上海公司的章。

對(duì)于這個(gè)善后態(tài)度只能說特斯拉略現(xiàn)誠意，但對(duì)于特斯拉起火后將旁邊的車輛一同引燃的事情只字未提，這個(gè)賠償可能要車主自己承擔(dān)了，如果上了自燃險(xiǎn)相對(duì)賠償會(huì)少一些。

OTA升級(jí)掩蓋了特斯拉缺陷？

我們采訪到的行業(yè)專家與車企相關(guān)人士均說到了 OTA 升級(jí)這件事，而升級(jí)也將是針對(duì)車輛的 BMS 進(jìn)行升級(jí)，進(jìn)一步提升電池降溫的效率。而特斯拉的聲明中也很清楚的說了到是由于單體電池模組故障才引起的車輛自燃。那特斯拉的電池真的就禁不起“千錘百煉”嗎？

特斯拉 Model S 車型使用的電池為，松下提供的 18650 圓柱型三元鋰電池，而整個(gè)動(dòng)力電池倉有 7 000 個(gè)單體電芯，特斯拉的BMS可以說是目前所有電動(dòng)車中最高效的，這一點(diǎn)我們不得不承認(rèn)其優(yōu)勢，但想要管理這么多個(gè)單體電芯難度可想而知。

特斯拉的加速性能和充電性能都比較高，這波“操作”卻對(duì)電池有較大的考驗(yàn)，大功率的放電以及大功率的充電都會(huì)使電池產(chǎn)生較大的熱量，一方面電池的壽命會(huì)減少，另一方面對(duì) BMS 的降溫效率是一個(gè)較大的考驗(yàn)。

中國科學(xué)院院士歐陽明高及其團(tuán)隊(duì)曾做過一個(gè)試驗(yàn)。在研究包括特斯拉在內(nèi)的國內(nèi)外電動(dòng)車動(dòng)力電池時(shí)，發(fā)現(xiàn)單體電芯在經(jīng)過 300 ~ 500 次快充后，電池的穩(wěn)定性則會(huì)減弱，抵抗熱失控的溫度從 215 ℃  降低至 107 ℃，更容易發(fā)生電池?zé)崾Э噩F(xiàn)象（俗稱自燃）。

所以說，從早期的特斯拉 Model S 現(xiàn)狀來看，由于車輛年限已經(jīng)長了，所以電池在抵抗熱失控的溫度上肯定是會(huì)有所下降的。而站在特斯拉的角度來看，由于在華銷售量較大，如果召回車輛更換電池則成本過高。如果將 BMS 降低電池溫度的效率提高，既能節(jié)省大筆成本，又可以降低一些存在安全隱患車輛自燃的風(fēng)險(xiǎn)，可以說是兩全其美。

但是，站在消費(fèi)者的角度來看，通過 BMS 高效為電池降溫，防止熱失控的事件發(fā)生，是一種治標(biāo)不治本的辦法，車輛依然存在電池出現(xiàn)熱失控的風(fēng)險(xiǎn)。其次，BMS 在高效的為電池降溫的同時(shí)也消耗了一定電量，這樣的連鎖反應(yīng)就是續(xù)航下降，所以這樣的做法在消費(fèi)者看來就是一個(gè)死循環(huán)。

邦點(diǎn)評(píng)

特斯拉將車輛硬件上的問題，轉(zhuǎn)嫁到軟件上來通過 OTA 升級(jí)，使 BMS 更高效的為電池降溫，反而使車輛續(xù)航下降了。種種的問題均來自賣方市場（特斯拉），而在這次自燃事件發(fā)生之前，大家相安無事。發(fā)生后，特斯拉將所有問題都推到了消費(fèi)者頭上，把自己撇的一清二白。這樣的做法在中國的消費(fèi)者以及車主來看，非常的寒心。

況且，邦老師從外媒看到，在這次因?yàn)樽匀纪扑偷?OTA 升級(jí)之日，比利時(shí)又發(fā)生一起特斯拉自燃事故。這說明 OTA 并不是解決這類自燃隱患的靈丹妙藥。而邦老師也在等待，如果中國的下一輛特斯拉 Model S 再次發(fā)生自燃事故，特斯拉該如何解釋？