從去年下半年開始，就不斷有特斯拉的負(fù)面消息爆出，從華爾街的資深分析師到特斯拉的內(nèi)部員工，再加上一些看不慣馬斯克媒體的推波助瀾，一時(shí)間Model 3交付問題被極端放大，似乎全世界都在等著特斯拉出丑。

當(dāng)全世界都在唱衰一件事的時(shí)候，那么這件事本身是否真的“黑”點(diǎn)十足就已十分值得推敲了。事實(shí)上，特斯拉的打臉來的很快，在馬斯克身體力行解決Model 3產(chǎn)能問題之后，特斯拉在中國上海的超級(jí)工廠也緊隨而來宣布動(dòng)工，在將一眾黑子的嘴堵上的同時(shí)，也讓直播抽大麻的馬斯克顯的更加可愛了。

日前，特斯拉發(fā)布2019年第二季度銷量報(bào)告，其中顯示，特斯拉第二季度創(chuàng)下了生產(chǎn)和交付的新記錄，三個(gè)月內(nèi)共生產(chǎn)了87048輛電動(dòng)汽車，并交付了95200輛。與2019年第一季度生產(chǎn)了77100輛和交付63000輛以及在去年同期生產(chǎn)53339輛和交付40740輛相比，這一季度進(jìn)步明顯。

雖然增勢喜人，不過特斯拉依然走在達(dá)成年交付量40萬臺(tái)的路上。馬斯克的自我證明之旅依然險(xiǎn)峻，只不過這位“狂人”已多多少少能讓看衰他的人閉上嘴了。

馬斯克自入主特斯拉后，便為其制定了清晰的發(fā)展計(jì)劃。以“SEXY”命名的產(chǎn)品序列只從一張張產(chǎn)品效果圖來看，那股遮掩不住的炫酷科技感已然俘獲了大批渴望嘗鮮的消費(fèi)者之心了。

在相繼推出Model S和Model X，讓消費(fèi)者能夠具象的體驗(yàn)到這種炫酷之后，特斯拉遭遇了其創(chuàng)立以來的首個(gè)瓶頸。

2016年，特斯拉全年累計(jì)銷量7.6萬臺(tái)，同比增長達(dá)50.7%。而在2017年，特斯拉全年累計(jì)銷量繼續(xù)創(chuàng)造新高達(dá)10.3萬臺(tái)，同比增幅縮小至35%。

可以預(yù)見的是，如果繼續(xù)只維持兩款高昂售價(jià)產(chǎn)品的局面，特斯拉的天花板將很快到來。畢竟，高價(jià)車型的市場容量增幅相對(duì)來說是較為緩慢的。

另一方面，在2017年特斯拉縱然再創(chuàng)新高，但是由于馬斯克本人奉行激進(jìn)的擴(kuò)張策略，電動(dòng)卡車和第二代超級(jí)跑車項(xiàng)目也在同時(shí)展開，所以特斯拉的負(fù)債從前一年的7.7億美元激增至22億美元。對(duì)于是上市公司的特斯拉而言，馬斯克儼然是需要向股東們負(fù)責(zé)的，所以2018年傳言特斯拉私有化退市的消息便見怪不怪了。

華爾街的投資家和分析師們當(dāng)然不是浪得虛名，早在2017年結(jié)束后，便一針見血的指出特斯拉彼時(shí)整盤棋的棋眼所在——全年僅交付1700臺(tái)的Model 3。

馬斯克的特斯拉絕非“小而美”的品牌，但想要擴(kuò)大市場份額則需要售價(jià)相對(duì)平易近人的產(chǎn)品，Model 3儼然就是為此而來，但是初期由于產(chǎn)能受限問題，交付量難以達(dá)到先前規(guī)劃數(shù)額。

于是，在內(nèi)憂外困之際，馬斯克本人選擇了同員工一起“996”的瘋狂加班之旅，甚至長期吃住在工廠。事實(shí)證明，“奮斗”在絕大多數(shù)情況下都能收到不俗效果，至2018年末，特斯拉一舉解決了產(chǎn)能問題，全年累計(jì)銷售達(dá)24.5萬臺(tái)，同比增長137%，其中Model 3累計(jì)交付14萬臺(tái)，堪稱最大增長點(diǎn)。而在今年剛過去的二季度，Model 3生產(chǎn)72531臺(tái)，交付77550臺(tái)，在北美市場已然超過了BBA們的B級(jí)豪華轎車，位居同級(jí)別榜首。

在銷量激增的同時(shí)，特斯拉股價(jià)在周二盤后大漲7%，以240.40美元報(bào)收。顯示出了投資者對(duì)其超強(qiáng)的信息和持續(xù)增長預(yù)期。

而在中國，3月份開始Model 3也開啟了預(yù)定。同時(shí)，特斯拉位于上海的超級(jí)工廠主體已建設(shè)完畢，即將進(jìn)入到制造設(shè)備進(jìn)入階段，預(yù)計(jì)年底順利投產(chǎn)。屆時(shí)，售價(jià)大為下降的Model 3和Model Y將成為特斯拉在中國開疆拓土的最佳砝碼。

可以說，特斯拉已成功度過了最危險(xiǎn)時(shí)刻。

事實(shí)上，從馬斯克為特斯拉規(guī)劃好發(fā)展路線那一刻開始，就意味著這家新晉純電車企注定要走上一條最艱難的路。不過，對(duì)于馬斯克來說，他享受這一切。

純電汽車相比傳統(tǒng)燃油車的架構(gòu)更為簡單，核心三電部件長久以來都有很多供應(yīng)商提供成熟的產(chǎn)品。然而相較與硬件，EV車型的電子架構(gòu)和軟件算法才是更加能體現(xiàn)企業(yè)核心研發(fā)實(shí)力的領(lǐng)域，特斯拉經(jīng)過數(shù)年的經(jīng)驗(yàn)積累，儼然已走在了行業(yè)前端。

從Model S的初步嘗試到Model X的持續(xù)改進(jìn)，特斯拉獲得了一套成熟并且高效的整車電子架構(gòu)，這從兩臺(tái)車不斷迭代的車機(jī)系統(tǒng)和駕駛感受即可見一斑。

如果是一家傳統(tǒng)車企在擁有如此成熟先進(jìn)的技術(shù)前提下，其新車大概率是會(huì)沿用的，這也是當(dāng)下模塊化平臺(tái)的優(yōu)勢所在。而特斯拉在Model 3這臺(tái)車上卻選擇了推倒重來，將更多功能如大燈照明集成于更簡單的模塊中，從而進(jìn)一步簡化車體，從而獲得更多的拓展空間并有效控制成本。

特斯拉的激進(jìn)還在于放棄過渡技術(shù)，而直接應(yīng)用行業(yè)前沿頂級(jí)科技。以自動(dòng)駕駛科技為例，特斯拉主張AI和計(jì)算機(jī)視覺系統(tǒng)為導(dǎo)向，而不采用過度技術(shù)激光雷達(dá)系統(tǒng)。所以特斯拉從一開始就自主研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片，而并非采用博世等廠商所提供的替代技術(shù)。

雖然很冒險(xiǎn)，也發(fā)生過一些人傷事故，但是在實(shí)現(xiàn)無人駕駛的道路上，代價(jià)終歸是要付出的，特斯拉選擇了成為首個(gè)吃螃蟹的角色。事實(shí)證明，從特斯拉開始，自動(dòng)駕駛已經(jīng)成為了汽車工業(yè)未來主要研發(fā)領(lǐng)域之一。

可以說，特斯拉正在實(shí)現(xiàn)什么叫做“軟件定義汽車”，而對(duì)于硬件核心技術(shù)，他們也打算從供應(yīng)商手里拿回來。

日前，有消息披露從2014年開始，在特斯拉位于美國加藤路工廠內(nèi)有一間秘密實(shí)驗(yàn)室，該實(shí)驗(yàn)室的主導(dǎo)研究項(xiàng)目正是電池。此舉可以看作是特斯拉想要在未來擺脫對(duì)于供應(yīng)商松下電池的依賴，因?yàn)楹笳叩漠a(chǎn)能問題，直接導(dǎo)致了2018上半年Model 3的產(chǎn)能受限。

特斯拉的野心還遠(yuǎn)不止如此，改變世界才是終極目標(biāo)。馬斯克最近放話：

“五年后，特斯拉要量產(chǎn)電動(dòng)飛機(jī)?！?/span>

俗話說：“臺(tái)上十年功，臺(tái)下十年功”。相比于更在乎財(cái)務(wù)報(bào)表的傳統(tǒng)勢力們，特斯拉在行業(yè)內(nèi)扮演了一個(gè)吃力但不討好的角色。它生來似乎就是保守勢力眼中的異類，在市場超過傳統(tǒng)美國三大后，在銷量超過BBA后，更是動(dòng)了傳統(tǒng)勢力們的奶酪，但是它依然在背后進(jìn)行著不為人知的努力，繼續(xù)做一個(gè)孤獨(dú)的領(lǐng)路人。