有人說，人生最可悲的事，就是活成了別人期待的樣子！這個現(xiàn)實(shí)無比殘忍，“活成夢想的樣子”，似乎總是遙不可及。

在當(dāng)下的國內(nèi)車市，這樣的故事似乎也比比皆是。籍著車市“黃金十年”過了幾年安穩(wěn)日子的大部分車企，無可奈何的遭遇了車市下行。在自主、合資、豪華等各個硝煙彌漫的戰(zhàn)場，大家都期待能穩(wěn)固自己的地盤，搶他人更多的山頭。

理想豐滿，但現(xiàn)實(shí)骨感。在這個7月初，大家手里拿著各自的半年業(yè)績單，能笑出來的不多：自主品牌市場份額跌跌不休；豪華品牌鏖戰(zhàn)加??；合資陣營日益兩極分化……當(dāng)每一個人都感覺鴨梨山大的時候，就迫使大家開始反思一件事——是什么讓我們都成為了平庸的大多數(shù)？

1

自主品牌：市占率跌破40%

“自主品牌似乎又到了最危險的時刻。”在某廠商活動上，一位汽車媒體同行如是感嘆。雖然這已經(jīng)不是什么新鮮的提法，但也道出了自主品牌眼下共同面臨的困局。

今年前5個月份的銷量數(shù)據(jù)，多少佐證了這句話。據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，自主品牌乘用車共銷售333.5萬輛，同比下降23.4%。同時，自主品牌的市場份額也在失守，前5月僅為39.7%。

事實(shí)上，從2014年至2017年以來，自主品牌乘用車市場占有率走出了一個“38.44、41.32、43.19、43.88”穩(wěn)定的態(tài)勢，但這一局面最終被2018年的寒冬所打破。

進(jìn)入2019年，車市持續(xù)下滑，過去倍受稱道的自主車企都難掩頹勢。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年5月，長安自主品牌銷量為4.55萬輛，同比下降22%；吉利汽車銷量為9.03萬輛，同比下降27%；廣汽傳祺銷量為2.79萬輛，同比下降25%；奇瑞汽車銷量3.45萬輛，同比下滑4%……

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造成自主品牌銷量持續(xù)下滑的原因有三點(diǎn)：首先，SUV熱度的“退燒”，對過度依賴SUV市場紅利的自主品牌造成銷量沖擊；其次，自主品牌集體走高端普遍效果不佳，在合資頻頻下探的同時，自主品牌原有的低端市場生存空間更是在不斷被擠壓。

過去多年來，合資品牌與自主品牌基本維持在一個相對穩(wěn)定的格局：國產(chǎn)車主要集中在10萬元以內(nèi)，而合資車的價格區(qū)間則在10萬元-30萬元，二者之間的楚河界限十分明晰。誰也沒料到，作為曾經(jīng)自主品牌主戰(zhàn)場的低端市場，如今又將成為合資品牌搶占市場份額的又一陣地。

合資品牌下探早已不是新鮮事兒。但讓自主頗為無奈的是，這個價格下壓在車市寒冬比以往來得更猛烈：本田XR-V的起步價格是12萬元；北京現(xiàn)代ix25的售價在10萬元左右；勁客起步價是9.98萬元；而東風(fēng)悅達(dá)起亞奕跑的價格則下探至7萬元……還有，大眾剛剛推出的廉價車品牌捷達(dá)，更是吹響了合資車企“向下”的號角。

可以預(yù)見的是，接下來的國內(nèi)低端市場，合資與自主品牌將上演“金字塔底”的正面交鋒。一品君認(rèn)為，自主品牌無論是沖擊高端市場也好，拓展其它領(lǐng)域（新能源、自動駕駛）也罷，都必須先穩(wěn)固自己的“核心陣地”，再去談理想。

2

合資陣營：“金三角”也降溫

有人說，判斷一個車企強(qiáng)大與否的標(biāo)準(zhǔn)，從兩個層面可以說明：在爆發(fā)式增長的周期保持不盲目擴(kuò)張、不激進(jìn)的經(jīng)營思路；在車市下滑形式下，也能保持一顆冷靜且理性的思考頭腦，對車市環(huán)境做出合理的判斷和預(yù)測。

受多重因素的影響，今年中國車市的溫度已降至冰點(diǎn)，一部分車企持續(xù)向好，高光閃耀；一部分車企跌落塵埃，瀕臨邊緣。

這樣的發(fā)展態(tài)勢，在主流合資陣營里表現(xiàn)得尤為明顯——在車市寒冬的沖擊下，德系車的市場拓展受到了前所未有的沖擊；美系車陷入銷量下滑的泥沼；法系車從過去能維持基本的生存，到如今瀕死邊緣；韓系在經(jīng)歷一場浩劫之后，則逐漸回歸正軌……

過去十多年，以南北大眾、上汽通用組成的金三角，一直穩(wěn)固在合資品牌陣營的金字塔尖，但在這個不好的年份，這三兄弟似乎也不得不開始承受銷量下滑的壓力。

以南北大眾為代表的德系車企，在面對巨變的市場環(huán)境，似乎喪失了當(dāng)年的銳氣。而相比之下，過去一直被大眾和通用壓制的豐田、本田，卻在寒冬里笑顏如花。

而在這一輪比拼中，本田的勢頭更猛——第十代雅閣已經(jīng)開始趕超邁騰、帕薩特，重新奪回了B級車市場的冠軍寶座。而整體銷量上，增長勢頭也是不遑想讓?！胺€(wěn)固的體系力，是日系車在寒冬中制勝的關(guān)鍵?！庇蟹治鋈耸空J(rèn)為。

此消彼長的背后，過去多年來在坊間盛行的德系與日系的口水仗，至少在這個階段被日系占了上風(fēng)。但對于上汽大眾、一汽-大眾和上汽通用這三個金字塔尖的斗地主玩家而言，階段性的壓力可能也會在后續(xù)發(fā)展過程中起到意想不到的作用。

3

豪華品牌：向市場和對手妥協(xié)

在復(fù)雜的市場形勢下，國內(nèi)豪華車市場的競爭格局也出現(xiàn)了“生變”。

當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了行業(yè)聚變期。作為全球最大的汽車市場，中國迎來了重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的歷史機(jī)遇。對整個汽車行業(yè)來說，新時代下的競爭，實(shí)則是一場“質(zhì)”與“量”的比拼。

德系三強(qiáng)對于豪華車市場都有著清晰的認(rèn)知：要想在大環(huán)境趨冷的形勢下進(jìn)一步挖掘更多市場潛力，除了要以創(chuàng)新思維打造符合消費(fèi)者需求的產(chǎn)品的同時，更要把自身的品牌調(diào)性凸顯出來，以期在新一輪的比拼周期贏得主動權(quán)。

過去多年來，得益于寶馬、奔馳、奧迪較早發(fā)力中國市場，讓德系三強(qiáng)在豪華車市場占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢。提及運(yùn)動、操控，人們想到的品牌是寶馬，提及奢華、舒適，人們想到的品牌是奔馳，提及科技感，人們想到的是品牌則是奧迪。

或許是迫于市場的壓力，又或許是出于利益的需求，德系三強(qiáng)正在打破這一固化的品牌標(biāo)簽。比如，在寶馬全新一代新3系品鑒會上，大多數(shù)媒體的一個感受是，新3系確實(shí)很驚艷，但相比現(xiàn)款還是削弱了一些運(yùn)動感。寶馬的說法是，其需要依據(jù)市場需求來部分調(diào)整產(chǎn)品特性。

再比如，過去一直強(qiáng)調(diào)豪華和舒適的奔馳，也開始強(qiáng)化“運(yùn)動”標(biāo)簽。而過去一直保持中庸風(fēng)格的奧迪，也在升級科技感的同時，在運(yùn)動性和舒適感層面，向?qū)汃R和奔馳貼靠。

“討好”消費(fèi)者，是向市場妥協(xié)；貼合對手，則是向更多的拓展空間妥協(xié)。穩(wěn)固自己的陣地，然后把蠶食對手的客戶，在這場看不見硝煙的戰(zhàn)爭中，德系三強(qiáng)各自都使出了“絕招”，也妥協(xié)了不少。至少在中國市場上，豪華品牌也開始變得你中有我，互相妥協(xié)。

寫到最后：

大浪淘沙下，各大車企呈現(xiàn)出了迥然不同的發(fā)展態(tài)勢。一邊是銷量好的企業(yè)“高筑墻、廣積糧”，準(zhǔn)備進(jìn)行新一輪沖鋒，一邊是陷入困境的車企所暴露出來的若干問題，或?qū)⒚媾R被市場淘汰的生存危機(jī)。

市場的生存法則是殘酷的，但也是公平的。今年下半年，車市的競爭態(tài)勢依舊不容樂觀，各大車企都需要用“智慧”在產(chǎn)品、品牌、研發(fā)以及市場等層面暗中角力，以免活成了競爭對手期待的樣子。