哈嘍，大家好，我是海洋。今天跟大家聊一聊帕杰羅，這位進(jìn)口三菱最后的孩子也要涼了。4月23日，三菱宣布日本停產(chǎn)帕杰羅了，但是海外還是繼續(xù)銷售。6月6日，三菱宣布2020款帕杰羅正式上市銷售，售價區(qū)間為34.98-39.98萬元。

但是，日本本土都不賣了，帕杰羅基本是沒有以后了，這車型往后或許可以把超選四驅(qū)這些技術(shù)拿出來賣，不過成為歷史應(yīng)該是板上釘釘了。這一代帕杰羅的改款很像是紀(jì)念收藏版的感覺，配置、動力、外觀依舊沒有大的改變，在車身內(nèi)外增添了“山貓”主題徽章和刺繡，配置增加了無線充電等，依舊只有V93版本，沒有V97版本。

有些小伙伴肯定會覺得進(jìn)口三菱太沒誠意了，但是一直關(guān)注帕杰羅的朋友肯定知道進(jìn)口三菱就這個樣兒，帕杰羅一直沒有特別大的改動，外觀也相對比較老氣一點，目標(biāo)人群在35歲往上的年紀(jì)，可就是這樣的一款車有著接近50年的歷史。

（圖片來源汽車之家）

帕杰羅是由美國Willys越野車演變而來，1982年5月7日，三菱帕杰羅正式在日本市場銷售，其名稱源自一種生活在阿根廷巴塔可尼亞地區(qū)的高原山貓，擁有矯健的身姿和很強的野外適應(yīng)能力，初代帕杰羅最初僅有短軸三門版Canvas Top（可拆卸后頂棚）和Metal Top（硬頂）車型供消費者選擇。

（圖片來源汽車之家）

第二代帕杰羅推出的時間在日本泡沫經(jīng)濟(jì)瘋狂的末期，與初代帕杰羅相比，第二代帕杰羅的車身剛性得到明顯提升，三門版較初代車型軸距增加到2420mm，而五門版軸距則增加到2725mm，車重自然而然也有所提升，這一代帕杰羅搭載了我們熟知的超選四驅(qū)系統(tǒng)。

（圖片來源汽車之家）

第三代帕杰羅從上一代擁有獨立大梁的非承載式車身轉(zhuǎn)而采用承載式車身，剛性較上一代帕杰羅提升了三倍，同時成功減重100kg，多連桿獨立后懸架的應(yīng)用也能看出帕杰羅開始向公路操控性和舒適性方面做出的妥協(xié)，改良后的第二代超選四驅(qū)系統(tǒng)操作方式由機(jī)械式改為電子式，車輛在行駛中也能在也能在2H、4H和4HLc之間進(jìn)行切換。此代帕杰羅的四驅(qū)系統(tǒng)在4H模式下不再是原先50:50的動力分配比例，33:67的前后動力分配比的調(diào)整改善了濕滑路面的操控穩(wěn)定性和脫困性。

三菱在2006年推出了第四代帕杰羅，超選四驅(qū)系統(tǒng)、ASTC牽引力控制系統(tǒng)與中央差速鎖的組合依舊是帕杰羅的看家本領(lǐng)，但是車型的單一早就讓消費者們失去了興趣，銷量每況愈下的帕杰羅終于要走向末期了。

我在2年前有幸開過2個月的帕杰羅，對于這款車我有點自己的看法。首先，內(nèi)飾塑料感爆棚，外觀老氣，科技配置缺失，油耗高，整體上就有一種老舊感。不過乘坐體驗很好，承載式車身的舒適性就體現(xiàn)出來了，我之前也開過新一代的牧馬人，舒適度一個天上一個地上。當(dāng)時，我開帕杰羅的時候，自駕過一次，從南京到安徽的一個“越野基地”。

說是越野基地，其實就是一片荒山野嶺。帕杰羅的駕駛感受到現(xiàn)在我都記憶猶新，尤其是鋪裝路面的駕駛感受，在去安徽的路上大概有80km的高速公路，一臺以越野著稱的車在高速公路上行駛的時候特別輕快和扎實，讓駕駛者很有信心，路過減速帶濾震效果很好。來到“越野基地”后，路況差到我無法想象，很多路都是還沒有車開過的，我們要硬生生壓出來，一路上能感覺到樹枝劃拉車身玻璃的聲音。也是心疼到不行啊，不過一路上沒啥阻礙，雖然都是泥地但是通過的又快又穩(wěn)，要給超選四驅(qū)打call。

超選四驅(qū)確實是一個非常厲害的技術(shù)，可我個人并不會為它買單。30-40萬的預(yù)算可選擇的車型太多了，因為大家的用車需求可不只是通過性，還要綜合考量很多。如果買來當(dāng)玩具的話，性價比高的有途達(dá)，性能強的有牧馬人，關(guān)鍵是太老了。

帕杰羅慢慢就要和我們再見了，有山貓情懷的要抓緊入手哦。最后，我倒是挺希望廣汽能把超選四驅(qū)拿下來裝備自己的車型，那應(yīng)該還是很香的。

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