英國車自然還是要先聽聽英國人的評論。“鼴鼠”Richard Hammond在The Grand Tour第二季里嘗鮮了邁凱倫720S。完美的設(shè)計，優(yōu)秀的操控，令人震驚的抓地力，充滿樂趣的漂移，“鼴鼠”認為720S是臺無與倫比的超跑。

但另一個英國人，“大猩猩”Jeremy Clarkson對于“鼴鼠”的贊美則嗤之以鼻。720S在他眼里是一臺又硬又顛、剎車極不線性、座椅怎么調(diào)都不舒服的非正常超跑。THT節(jié)目的圈速測試也著實打了“鼴鼠”的臉——居然和前身650S的成績一模一樣。

雖然我沒有TGT的百萬美元預(yù)算，雖然我的車技可能只有“大猩猩”的十分之一，但汽車媒體這份工作的獨特魅力就在于，這個春天我也能和“三賤客”一樣，擁有與邁凱倫720S獨處的機會。

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然而，從提車到上車，到起步出發(fā)，在走走停停的高架上開了十來公里后，我對720S的想法居然和“大猩猩”出奇的一致：“這**什么玩意兒？”

先撇開讓人“窒息”的街道駕駛感受，說說720S在路上格外扎眼的外觀。邁凱倫標志性的蝴蝶門自然是最大的亮點。在街邊開車門上下車的瞬間，路人的回頭率幾乎是百分之百，有些人甚至還會駐足觀看，或許邊看還邊想：富二代又開跑車出來撩妹了。

可惜我既不是富二代，也不打算撩妹，我只是想利用短暫的時間，盡可能多了解一下這臺超級跑車的里里外外。路人眼里炫酷的蝴蝶門也許只是為了讓外行看熱鬧的產(chǎn)物，而邁凱倫工程師們?yōu)?20S所打造的、接近于量產(chǎn)車極致的空氣動力學設(shè)計，就是內(nèi)行要看的門道。

氣流在720S車身上的加速之旅從車頭開始。碳纖前唇的兩側(cè)擁有通往前輪的入口，既能快速排出空氣，也能為前剎車散熱。而最能體現(xiàn)工程師腦洞的地方在于，兩道日間行車燈也被設(shè)計成了擾流板，空氣被吸入兩個油冷器后，會繼續(xù)從車內(nèi)的暗道通向座椅后的發(fā)動機，起到散熱的功效。而前輪帶起的亂流，也能通過位于車門側(cè)方的空氣槽快速帶走，這也是許多超跑經(jīng)常采用的設(shè)計。

空氣動力學在720S的精華之處集中在了兩扇蝴蝶門上。前代650S位于車側(cè)的外置進氣口（與奧迪R8類似），在720S上被巧奪天工地設(shè)計成與蝴蝶門融為一體。從下圖我們能看到，從引擎蓋上開始延伸的兩道氣槽，用一道優(yōu)美的弧線劃過車門，直通車尾，順帶還完成了為引擎進氣的工作。

車尾的擾流板設(shè)計則參考了675LT（650S的賽道版）。Long Tail車型的雙層大尾翼除了為720S提供了更大的下壓力，還能在制動時豎起輔助剎車。另外，夸張的碳纖擴散器在減少上升力的同時，通過它還可以讓我們直接看到后懸架與引擎，激進的風格和大尾翼相輔相成。

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坐進720S碳纖維單體式駕駛艙，內(nèi)飾一如既往是邁凱倫的簡約設(shè)定，除了大面積包裹的Alcantara和點綴的碳纖飾板（注意這些也只是Performance版本才有），完全不像一臺近400萬的跑車。唯一的亮點或許就是可翻折的液晶儀表盤，一鍵即可切換成只顯示時速和轉(zhuǎn)速“賽道模式”（發(fā)動機采用賽道模式時儀表盤也會自動折疊）。不過這個翻折儀表盤在我看起來還沒有HUD來得實用。

除此之外，被“大猩猩”詬病的座椅確實很難操作，調(diào)節(jié)按鍵藏在了特別隱蔽的地方，只能用手盲操。我從頭至尾也沒找到過一個特別舒服的乘坐姿勢，無論是主駕還是副駕。不過，座椅的包裹性絕對能讓你感受到這是一臺超級跑車，特別是開起來后，身體和座椅仿佛融為了一體。

720S提供了操控和動力的三段式調(diào)節(jié)，分別為舒適/運動/賽道。前面提到“令人窒息”的街道駕駛感受，就是因為剛提車過于興奮的我，開著雙賽道模式就鉆入了上海擁堵的街頭，結(jié)果可想而知，賽道模式下的底盤和發(fā)動機在走走停停的路況下只會顯得無所適從。

之前邁凱倫幾乎所有車型都在使用那臺3.8T發(fā)動機，頗有大眾靠EA888打天下的感覺。不過隨著Senna的推出，3.8T已進化成為4.0T，720S上這臺M840T發(fā)動機就是Senna的姐妹款，擁有720匹馬力和770?！っ着ぞ?。夸張的動力由一臺七速雙離合變速箱傳輸?shù)胶筝?，能?.9秒內(nèi)加速到100km/h，而加速到200km/h也只需要7秒多。340km/h的極速或許能告訴我們，什么叫做貼地飛行。

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當然，普通街道上根本無法體驗到720S的極速駕駛樂趣。于是我把車開上了車輛較少的高速公路，當操控和動力均調(diào)至賽道模式后，我終于感受到了720S的真正魅力（在交通法規(guī)允許的范圍內(nèi)）。

液壓助力的方向盤除了擁有極佳的握感，也能隨時感受到來自路面的反饋，每一次輕微的擺動，720S的車身都會如你所愿般作出動作，這樣的人車溝通感堪稱完美。同時，由劍橋大學高材生們開發(fā)的Proactive Chassis Control底盤控制系統(tǒng)，搭載了四個獨立調(diào)節(jié)的減震器，能夠在車輛姿態(tài)變化時用液壓來控制平衡，在賽道模式下，減震器能幫助四個車輪緊緊地貼服在地面上，這種感覺不是簡單的硬，而是無與倫比的支撐感，由此帶給駕駛者信心十足的操控樂趣。

缺點依然有，720S的剎車就如“大猩猩”所吐槽那般難以言喻。前段的虛無縹緲，后段的用力過猛，讓你在駕駛這臺400萬機器時需要一直小心翼翼。幸好，周圍車輛也不愿意與720S過于親密，和超跑保持距離是普通車主在買車險時就知道的事。

和Senna一樣，720S搭載了一套出色的漂移系統(tǒng)。在大屏幕上你可以自己調(diào)整漂移的滑動角度，從而做出優(yōu)美的甩尾動作?？上н@次試駕我并沒有機會在封閉場地內(nèi)體驗到720S的漂移樂趣。

最后說一下720S日常代步的感受。在學會使用Comfort模式后，我終于才意識到這是臺既上得了賽道、又下得了街道的超級跑車。Comfort模式下舒適的底盤和輕盈的轉(zhuǎn)向讓我徹底忘記，身后還藏著一臺720匹的暴躁引擎。

還車那天，我在上海的外環(huán)趕上了晚高峰。橙色的720S在紅色擁堵的高架上蠕動著，除了過于高調(diào)的超跑造型，除了雙離合變速箱的偶爾闖動會帶來稍許不適，我并不覺得開著720S上下班會有什么問題?；蛟S這就是新時代的超級跑車應(yīng)有的樣子。

在徐浦大橋上，下午五點的陽光溫柔地灑在橙色的車身上，我在車內(nèi)聽著Bowers & Wilkins音響帶來的舒緩音樂和V8引擎的隱隱轟鳴，獨享著一個臨時超跑車主的美妙時光。

半小時后，我騎著同樣橙色的摩拜，回到了現(xiàn)實。?

●自動擋是來自天堂的魔鬼